وضعیت ساختمان
وضعیت کنونی
امروزه در نگهداری از این مجموعه توجهی صورت نمی‌گیرد. در بافتِ ساختمانهای این بنا می‌توان سوراخ‌های زیادی را دید که به دستِ گنج یابان کنده شده‌است. بازدید کنندگان نیز خود باید راهِ بالا رفتن را انتخاب کنند و با توجه به ساختار تپه و خشتی بودنِ این سازه، سرعتِِ تخریب بوسیله بازدیدکنندگان -بویژه در روزهای بارانی- بیشتر می‌شود.
نظرات تاریخ‌نویسان، جغرافیانویسان و سایر نویسندگان
از تاریخ نویسان و جغرافیا نویسان قدیم، برخی راجع به آتشگاه اصفهان مطالبی نوشته‌اند. از آن جمله:
ابن خردادبه در قرن سوم هجری در کتاب المسالک والممالک می‌گوید:
در قریه مارابین، قلعه‌ای از بناهای طهمورث موجود است و در آن آتشکده‌ای ست.
حمزه اصفهانی در قرن چهارم هجری در کتاب سنی ملوک‌الارض والانبیا پس از نام بردن از آتشکده‌های اصفهان می‌نویسد:
کی‌اردشیر در شهر اصفهان، به یک روز سه آتشکده بنیاد گذاشت. یکی را به هنگام برآمدن آفتاب در جانب «قلعه ماربین» (ماربین، مهربین یا آتشگاه امروزی) به نام آتشکدهٔ شهر اردشیر، دوم آتشکده‌ای به نام زروان اردشیر به هنگام ظهر در دارک از روستاهای خوار (برخوار فعلی) و سوم، آتشکدهٔ مهر اردشیر در روستای "اردستان».
صادق هدایت در کتابِ اصفهان نصف جهان درباره آن چنین نوشته‌است:
کوه آتشگاه، روز آبادیش، شکوه مخصوص داشته‌است. این پرستشگاه مانند مسجد و کلیسا دورش دیوار نداشته و چیزی را از کسی نمی‌پوشانیده. مانند آتش؛ سره و پاکیزه بوده. همان آتش جاودان نماینده پاکیزگی و زیبایی که به سوی آسمان زبانه می‌کشیده و در شب‌های تار، از دور، دل‌های افسرده را قوت می‌داده و از نزدیک، با پیچ و خمِ دلربا، با روانِ انسان گفتگو می‌کرده.
باغ پرندگان اصفهان
باغ پرندگان اصفهان در دههٔ هفتاد خورشیدی به وسیلهٔ شهرداری اصفهان بر پا شد و اکنون زیر نظر سازمان رفاهی تفریحی شهرداری اصفهان اداره می‌شود. مساحت باغ پرندگان ۱۷۰۰۰ متر مربع است و با سیم توری که بر روی ۱۱ ستون فلزی حداکثر به بلندی ۲۲ متر قرار دارد، محصور شده است. در این باغ بیش از ۵۰۰۰ پرنده از گونه‌های مختلف وجود دارد. این پرندگان از ایران و دیگر کشورهای جهان مانند استرالیا، اندونزی، چین و تانزانیا گردآوری شده‌اند. فضاهای مختلفی بسته به شرایط زیست محیطی طبیعی پرندگان در این باغ فراهم شده که برخی از آنها بدین ترتیبند:
برکه برای پرندگان آبچر مانند اردک‌ها، فلامینگوها، پلیکان‌ها.
قفس‌های شیشه‌ای با امکانات ویژه شبیه گلخانه‌ای برای پرندگانی مانند طوطی‌ها، مرغ عشق‌ها که توان زندگی در آب‌وهوای زمستان اصفهان را ندارند.
قفس‌های فلزی برای پرندگان شکاری مانند عقاب‌ها، جغدها و شاهین‌ها که به دلیل نوع خوراک آنها امکان رها کردن آنها در باغ وجود ندارد.
صخره برای پرندگان منطقه‌های سنگلاخی و بیابانی مانند کبک‌ها، تیهوها و بلدرچین‌ها.
محیط سرسبز و پردرخت برای پرندگان جنگلی مانند طاووس‌ها، قرقاول‌ها.
باغ خوشبختی‌آباد
باغ خوشبختی‌آباد باغی گسترده در اصفهان زمان صفویان بوده که چشم‌انداز بر بستر زاینده‌رود داشته‌است.
شاه صفوی و میهمانان او مراسم آتشبازی و چراغانی و قایقرانی بر روی بستر رودخانه بویژه قسمتی که میان پل سعادت‌آباد و پل خواجو قرار داشته‌است را از تالار عمارت آیینه‌خانه تماشا می‌کرده‌اند.
جهانگردان بیگانه دورهٔ شاه سلیمان صفوی مانند «سانسون» و «انگلبرت کمپفر» در سفرنامه‌های خود از میهمانی‌های باشکوه و مراسم جشن و شرفیابی سفرای بیگانه به تفضیل سخن گفته‌اند.
باغ گل‌های اصفهان
باغ گل‌های اصفهان یکی از پروژه‌های بزرگی است که در دههٔ هفتاد در اصفهان به پایان رسیده و به بهره برداری رسیده است. از ویژگی‌های برجستهٔ این باغ کارکرد چندگانهٔ تفریحی، فرهنگی، آموزشی و پژوهشی آن و همچنین به کار بردن عناصر معماری سنتی در بناهای باغ است.
بخش‌های مختلف مجموعهٔ باغ گل‌ها
پاویون ورودی: پاویون ورودی شامل ساختمانی است به ابعاد ۹ در ۶ متر و بلندی ۶ متر که در طبقهٔ همکف آن دفتری برای ارائهٔ اطلاعات دربارهٔ باغ و نمایشگاه بذر قرار دارد. از سکوی طبقهٔ یکم می‌توان چشم انداز کلی پارک را تماشا کرد. طبقهٔ دوم این بنا دارای یک سالن برای نمایش فیلم و اسلاید انواع گیاهان است.
باغ صخره‌ای: مساحت این باغ ۲۵۰۰ متر است و ۲۵۰ گونه گیاهان صخره‌ای در این باغ کاشته شده‌اند.
آبشار باغ: این آبشار در سمت شرقی باغ صخره‌ای قرار دارد و از بلندای ۴ متری حجم قابل توجهی از آب به داخل برکه می‌ریزد. در ساختمان آبشار انواع سنگ‌های رودخانه‌ای به کار رفته است تا آبشار کاملاً طبیعی به چشم آید.
برکه: برای لطیف تر کردن هوا و پرورش انواع گیاهان آبزی، در طرح باغ برکه‌ای به مساحت حدود ۳۵۰۰ متر مربع در ضلع جنوب شرقی آن ساخته شده است.
محوطهٔ مخصوص کودکان: در باغ با انواع پرچین‌ها محیطی برای بازی کودکان ساخته شده است.
محوطهٔ باغ: سطح کلی باغ چمنکاری است و با در نظر گرفتن باغچه‌ها در طرح‌های گوناگون، کاشت گل‌های فصلی، یک ساله، دو ساله، همیشگی و درختچه‌های زینتی میسر شده است. در میانهٔ باغ، طرح فرش بوته و ترنج با گل‌های مختلف نقش شده است. گذرگاه‌های باغ که تقریباً ۵۰۰۰ متر مربع است با سنگفرش‌های گرانیتی در طرح‌های گوناگون فرش شده است.
باغ رز: باغ رز، مجموعهٔ باغچه‌هایی است که برای کاشت انواع گل‌های رزی که در ایران کاشته می‌شود، ساخته شده است.
گلخانه: با توجه به کمبود گل در فصل زمستان، گلخانه‌هایی به مساحت ۷۰۰ متر مربع در ضلع شمال شرقی باغ ساخته شده است که بازدید از انواع گل را در فصل‌های سرد برای مهمانان باغ ممکن می‌سازد.
باغ گیاهان دارویی و خوراکی: این مجموعه با مساحت ۱۱۷۰ متر مربع دارای ۱۳۲ گونه گیاهان دارویی و خوراکی منطقه‌های مختلف ایران است.
آب‌نماها: گذرگاه‌های اصلی و فرعی با آب‌نماهایی به اندازهٔ ۴۰ در ۸۰ سانتیمتر به همراه فواره‌هایی زینت داده شده‌اند. آب به کار رفته در آب‌نماها از مرکز باغ به آب‌نماها وصل شده و پس از بازگشت دوباره به صورت چرخشی جریان پیدا می‌کند.
باغهای تاریخی اصفهان
با توجه به موقعیت جغرافیایی اصفهان در مرکز فلات ایران و داشتن رودخانه‌ای مانند زاینده رود و مادیهای منشعب از آن که سراسر خاک حاصلخیز این شهر را مشروب می‌کند بی‌جهت نبوده‌است که اصفهان در فلات خشک و کم آب ایران از دورترین ازمنه تاریخی تا این زمان به طراوت و سرسبزی و داشتن باغهای گسترده مشهور بوده‌است. ایجاد این باغها مخصوصاً در دوره‌هایی که اصفهان پایتخت بوده‌است بیشتر مورد توجه قرار گرفته و نویسندگان تاریخ اصفهان از قرن سوم هجری به بعد همواره به این باغها اشاراتی داشته‌اند و از آن جمله‌است: باغ عیسی بن ایوب بین محله خُشینان (حوالی امامزاده اسماعیل امروز) و یهودیه (جوباره امروز) از قرن چهارم هجری و باغ عبدالعزیز از دوره فرمانروایی علاءالدوله دیلمی کاکویه که در داخل حصار اصفهان قرار داشته‌است.
در دوره سلاجقه که اصفهان به پایتختی ملکشاه سلجوقی انتخاب شده‌است احداث چند باغ وسیع، اصفهان را به صورت باغی بزرگ و پهناور جلوه می‌داده‌است. نام این باغها عبارت بوده‌است از: باغ بکر، باغ فلاسان، باغ احمدسیاه، باغ کاران، باغ دشت گور و بیت‌الماء اما مهم‌ترین این باغها، باغ کاران بوده که منطقه وسیعی را در شمال بستر زاینده‌رود در بر می‌گرفته و خیابان کمال اسماعیل وفردوسی و منوچهری و مجمر و چهارباغ صدر و مشتاق و محله بزرگ خواجو (طرازآباد دوره دیالمه و سلاجقه) در محوطه این باغ قرار داشته‌است و هم اکنون یکی از محلات خواجو «باغ کاران» نام دارد. این باغ تا قرن هشتم هجری نیز برقرار بوده و حافظ شاعر مشهور ایران در یکی از غزلهای خود به این باغ اشارتی دارد که می‌گوید:
گرچه صد رود است در چشمم مدام زنده رود و باغ کاران یاد باد
از قرن هشتم تا آغاز عصر صفویه عدم مراقبت و ویرانی در این باغها راه می‌یابد تا آنجا که جز نام آنها چیزی باقی نمی‌ماند. شاه اسماعیل اول صفوی در محل فعلی میدان بزرگ اصفهان باغ وسیعی به نام «نقش جهان» احداث می‌کند و برای سکونت خود که معمولاً برای شکار به اطراف این شهر می‌آمده‌است دستور بنای ساختمانی را به نام «عمارت مهدی» می‌دهد.
در زمان شاه عباس اول که پایتخت ایران از قزوین به اصفهان انتقال می‌یابد قسمت‌هایی از آن باغ به میدان تبدیل می‌شود و همراه با توسعه شهر و کاخها و پلها و مساجد و میاد ین و خیابانها، احداث باغهای بزرگ هم، شهر اصفهان را به صورت یک باغ سراسری در می‌آورد. فهرست این باغها که از آغاز انتخاب اصفهان به پایتختی صفویه در سال ۱۰۰۰ هجری تا افول ستاره اقبال این سلسله در سال ۱۱۳۵ هجری به وجود آمده و هر یک از آنها ده‌ها جریب وسعت داشته به شرح زیر است:
باغ ارم،
باغ اعتمادالدوله،
باغ ایشیک آقاسی باشی،
باغ باباامیر،
باغ بادامستان،
باغ برج و باغ حاج صالح درضلع شرقی چهارباغ نو (مقصود چهارباغ خواجو است)،
باغ بزرگ عباس آباد در ضلع غربی چهارباغ،
باغ پهلوان حسین که مادی نیاصرم از وسط آن می‌گذشته‌است،
باغ تخت در ضلع غربی چهارباغ،
باغ تفنگچی آقاسی،
باغ توپخانه و باغ عسکر،
باغ توشمال باشی،
باغ جزایرخانه،
باغ جشاران یا جوشاران (گشاران)،
باغ جلودار،
باغ جنت در شمال بستر زاینده رود،
باغ جون کمر،
باغ چرخاب،
باغ چهلستون،
باغ چینی خانه در حوالی چهارباغ،
باغ خرگاه یا خیمه گاه،
باغ خلیل خانه و توحید خانه،
باغ خیاط خانه،
باغ داروغه دفتر،
باغ داروغه،
باغ دیوان بیگی،
باغ رضاقلی خان،
باغ زرشک،
باغ زین خانه و فتح‌آباد،
باغ سپهسالار،
باغ سلطانعلی خان،
باغ سیف‌الدوله مشهور به باغ آلبالو،
باغ صالح آباد و باغ نظر وباغ قراخان در ساحل شمالی زاینده رود،
باغ صفی‌آباد،
باغ طاووس خانه،
باغ عموطاهر،
باغ فراشخانه،
باغ فرنگ،
باغ فیل خانه،
باغ قرچقای خان،
باغ قورچی باشی علیا و سفلی،
باغ قورچی‌ها و باغ انارستان و سقاخانه که در حال حاضر به استثنای باغ چهلستون و باغ هشت بهشت و چهار باغ اثر دیگری از باغهای مشهور آن زمان باقی نمانده‌است.
باغ قوشچیان و غلامان مطبخ،
باغ قوشخانه در محله قد یمی طوقچی که مرکز تربیت قوشهای شکاری و محل استقبال شاهان صفوی از مهمانهای خود بوده‌است،
باغ کاج،
باغ کجاوه خانه جنب بازار رنگرزان،
باغ کلاه شاه،
باغ کومه و باغ وحش در لنجان اصفهان که شکارگاه و محل نگهداری حیوانات وحشی بوده‌است،
باغ گلدسته، باغ شیرخانه در ضلع شرقی چهارباغ،
باغ ماما سلطان،
باغ محمود،
باغ مستمند،
باغ مهردار،
باغ میرآخور،
باغ نارنجستان و عمارتی که داشته‌است،
باغ نسترن در ساحل رودخانه،
باغ نگارستان در حوالی چهارباغ،
باغ وقایع نویس،
باغ هزارجریب که از همه باغهای دیگر وسیع تر و زیباتر بوه و در دامنه شمالی کوه صفه و در محل فعلی دانشگاه اصفهان و شرق و شمال آن گسترده بوده‌است و سیاحان خارجی عصر صفویه و از آن جمله توماس هربرت و ژان شاردن به تفصیل از آن سخن گفته‌اند و توماس هربرت این باغ را در سفرنامه خود «بهشت شاه‌عباس» و نیز باغ عباس‌آباد که به شخص شاه عباس اول انتساب دارد نام داده‌است.
باغ هشت بهشت یا باغ بلبل که کاخ سکونت شاه سلیمان صفوی در این باغ قرار داشته‌است.
متروی اصفهان
متروی اصفهان به مجموعهٔ در حال احداث قطارهای شهری در شهر اصفهان گفته می‌شود. «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه» مسوولیت ساخت و بهره برداری متروی اصفهان را بر عهده دارد.
تاریخچه
پس از تصویب بودجه احداث قطار شهری در ۵ کلان شهر کشور در مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۷۹ طراحی تفضیلی خط شمال- جنوب به طول ۱۲٫۵ کیلومتر در سال ۱۳۸۰ آغاز شد. عملیات اجرایی این خط در سال ۱۳۸۱ آغاز شده‌است و همچنان ادامه دارد.
سازمان قطار شهری اصفهان و حومه
از خرداد ۱۳۸۷ عبدالجواد زعفرانی مدیر عامل این سازمان است. پیش از آن عبدالحسین سیف اللهی این سمت را بر عهده داشته است .
خطوط
خط شمالی-جنوبی (قرمز)
این خط از شمال شهر اصفهان شروع شده تا ترمینال مسافربری صفه در جنوب امتداد دارد. طول کل مسیر حدود ۲۰ کیلومتر است و حدود ۲۱ ایستگاه در طول آن ساخته خواهد شد. ایستگاههای این خط عبارتند از:
ایستگاه پاسداران
ایستگاه کاوه
ایستگاه مدرس
ایستگاه شهدا
ایستگاه تختی
ایستگاه هتل پل
ایستگاه شریعتی
ایستگاه آزادی
ایستگاه مرداویج
ایستگاه فنی حرفه ای
ایستگاه کوی امام
ایستگاه صفه
خط شرقی-غربی (آبی)
خط شرقی-غربی از خمینی شهر شروع و پس از عبور از خیابان اشرفی اصفهانی (کهندژ) و در ایستگاه مشترک امام حسین از زیر خط شمالی-جنوبی وارد خیابان سپه شده و از زیر قسمت شمال میدان نقش جهان به سمت خیابان حافظ می‌رود. این خط در خیابان هاتف به سمت شمال ادامه می‌یابد و پس از عبور از روی میدان لاله در طول خیابان زینبیه ادامه می‌یابد. طول کل مسیر ۲۲ کیلومتر و دارای ۲۰ ایستگاه میباشد. فاز یک این مسیر مورد تصویب قرار گرفته است.
شبکه برون شهری
خط جنوب غرب (آبی تیره): از ایستگاه مشترک آزادی شروع می‌شود. پس از عبور از شهر درچه، فلاورجان و فولادشهر و عبور از گردنه گاوپیسه به ذوب آهن اصفهان و زرین شهر ختم می‌شود. طول کل این مسیر حدود ۴۳ کیلومتر خواهد بود.
خط اصفهان-شاهین شهر (سبز): از ترمینال مسافربری کاوه شروع و به شاهین شهر در شمال ختم خواهد شد. طول این مسیر حدود ۹ کیلومتر خواهد بود.
خط اصفهان-بهارستان (بنفش): از ترمینال مسافربری صفه شروع و به بهارستان ختم خواهد شد. طول این خط حدود ۱۶ کیلومتر خواهد بود.
ساخت
در طی مراحل ساخت خط شمالی-جنوبی به پنج قطعه تقسیم شده‌است:
قطعه یک (شمال غرب): از ایستگاه پاسداران تا ایستگاه کاوه به طول ۷٫۷ کیلومتر. ساخت به روش حفر و پوش با مقطع مستطیل به ابعاد ۶×۸ متر و در عمق ۸ تا ۱۰ متر از سطح زمین. (این قطعه در سال ۱۳۸۳ به خط شمالی-جنوبی اضافه گردید و طول این خط را از ۱۲ به ۲۰ کیلومتر افزایش داد.)
قطعه دو (شمالی): از ایستگاه کاوه تا ایستگاه مدرس به طول ۲٫۶ کیلومتر. ساخت به روش حفر و پوش با مقطع مستطیل به ابعاد ۶×۸ متر و در عمق ۸ تا ۱۰ متر از سطح زمین. (عملیات اجرایی در سال ۱۳۸۲ به اتمام رسیده‌است).
قطعه سه (میانی): از ایستگاه پایانه درون شهری بابلدشت تا ایستگاه شریعتی به طول ۵٫۵ کیلومتر. حفاری با دستگاه TBM با دو تونل رفت و برگشت مجزا با مقطع دایره و قطر داخلی ۶ متر و عمق ۱۴ تا ۱۸ متر از سطح آسفالت. ادعا شده‌است این قطعه در گذر از رودخانه از عمق ۱۴ متری و با ۷۰ متر فاصله از بالا دست سی و سه پل عبور خواهد کرد.
قطعه چهار (شریعتی ـ آزادی): از ایستگاه شریعتی تا ایستگاه آزادی به طول ۶۲۰ متر. ساخت بصورت دو تونل نعل اسبی توسط دستگاه رودهدر (Roadheader) در عمق ۱۴ تا ۱۶ متری سطح خیابان.
قطعه پنج (جنوبی): از ایستگاه آزادی تا ایستگاه صفه به طول ۳٫۸ کیلومتر. حفاری توسط دو دستگاه حفار نیمه اتوماتیک رودهدر (Roadheader) به روش NATM. با دو تونل رفت و برگشت مجزا با مقطع نعل اسبی و قطر داخلی ۶ متر و عمق ۱۴ تا ۲۷ متر از سطح آسفالت.
پیمانکاران
شرکت مهندسی پل و ساختمان الموت (سهامی خاص، تاسیس ۱۳۶۲): اجرای قطعه میانی و جنوبی متروی اصفهان را در دست اجرا دارد. دو دستگاه TBM متعلق به سازمان قطار شهری به صورت امانت تا پایان عملیات اجرایی در اختیار این شرکت است.
هزینه
سیدمرتضی سقائیان نژاد، شهردار اصفهان، در ۲۵ شهریور ۱۳۸۸ اعلام کرد که تا کنون برای متروی اصفهان نزدیک به ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه شده‌است. او همچنین قیمت خرید دستگاه TBM را ۲۰ میلیارد تومان گزارش کرد.
تاثیرات بر بافت قدیمی شهر و آثار باستانی
عبور مترو در عمق، همراه با حفاری‌ها و تخریب‌های زیادی در سطح زمین است. در حال حاضر محوطه‌های وسیعی در محل ایستگاههای شهدا، تختی، امام حسین(ع)، شریعتی و آزادی گودبرداری شده‌است. تلاش برای این همه عملیات عمرانی در نزدیکی برخی نقاط خاص اصفهان عهد صفوی همچون باروی اصفهان، دروازه دولت، ورودی عباس آباد، محل سردر و کاخ هزارجریب، مایه نگرانی است. با توجه به نسبت سطوح گسترده مناطق گودبرداری شده به سطح کل خیابان چهارباغ، همواره صاحب نظران خیابان شمس آبادی را که موازی خیابان چهارباغ است بعنوان مسیر مترو پیشنهاد داده‌اند.
براساس قانون و با توجه به اینکه چهارباغ عباسی با شماره ۱۱۹ در فهرست آثار ملی ثبت شده‌است، انجام هرگونه پروژه عمرانی در حوالی آن، تنها با نظر موافق سازمان میراث فرهنگی کشور میسر است . سیف‌الله امینیان، مدیر میراث فرهنگی اصفهان، اعلام کرد که سازمان میراث فرهنگی اصفهان، مخالفت خود را با عبور مترو از چهارباغ عباسی، حد فاصل میدان دروازه دولت تا سی و سه پل، در مکاتبات و جلسات مختلف به مقامات ارشد استان، استاندار و مقامات مسوول سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشوراعلام کرده است. او بر پیشنهاد سازمان میراث فرهنگی بر عبور مترو از خیابان شمس آبادی تاکید کرد. در جلسه‌ای که در ۱۲ مهرماه ۱۳۸۰ در سازمان میراث فرهنگی کشور و با حضور نمایندگان شهرداری، سازمان قطار شهری اصفهان و میراث فرهنگی تشکیل شد، با توجه به نوع خاک، لایه بندی خاک و شرایط اقلیمی، عبور مترو به صورت زیرزمینی از محور چهارباغ خسارت بار ارزیابی گردید.
در سال ۱۳۸۳ رییس وقت سازمان نظام مهندسی اصفهان، عبدالله کوپایی، عضو هیات مدیره «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه»، در مصاحبه با ایسنا لزوم عبور مترو از خیابان چهار باغ را مورد تایید قرار داد .
در یک برنامه زنده تلویزیونی که از شبکه یک در ۲۶ شهریور ۱۳۸۸ پخش شد، حبیب اله تحویل پور، معاون فرهنگی شهرداری اصفهان، ضمن تکذیب عبور مترو از چهارباغ اصفهان گفت: «مترو از چهارباغ اصفهان گذر نکرده و مسیر آن بین خیابان شمس آبادی و چهارباغ است». در همین برنامه ابوالفضل قربانی، سخنگوی شورای شهر اصفهان، اظهار داشت که موضوع متروی اصفهان پس از رسیدن به خیابان چهارباغ سیاسی شده‌است .
نگرانی دیگر، احتمال حضور متکدیان، دوره گردها و دستفروشان در کنار ایستگاههای مترو و در کنار مناطق توریستی شهر است.
عبور از نزدیکی سی و سه پل
در ۱۶ فروردین ۱۳۸۸، شرکت الموت اعلام کرد که دستگاه حفار تونل غربی با موفقیت از زیر زاینده رود عبور کرده‌است . همچنین در همین منبع که به نظر می‌آید در تاریخی بعد از ۱۶ فروردین ۱۳۸۸ به روز رسانی شده‌است اشاره شده که حفاری تونل شرقی نیز که در اردیبهشت ۱۳۸۸ آغاز شده بود از زیر زاینده رود در طی ۳۰ روز حفاری، با موفقیت عبور کرده‌است .
در ۹ شهریور ۱۳۸۸، خبرگزاری میراث فرهنگی گزارش کرد که تونل شرقی خط «شمال- جنوب»، پس از گذشتن از زیر زاینده رود با انحراف از مسیر، درکنار سی و سه پل در حدود ۴۰ متر به اشتباه حفاری کرده‌است. بنا بر این گزارش از واگن‌های حمل خاک حفاری شده، مصالح غیرمعمول مشاهده شده که به قسمتی از پی یک سازه شباهت دارد و این احتمال می‌رود که دستگاه حفار، در اثر انحراف از مسیر، با ورودی جنوبی سی و سه پل برخورد کرده‌است و مصالح غیرعادی قسمتی از پی سی و سه پل باشد. درصورت صحت این مساله و آسیب وارد آمدن به پی این پل تاریخی، احتمال نشست آن در زمان جاری شدن مجدد آب در رودخانه زاینده رود وجود دارد.
در ۱۱ شهریور ۱۳۸۸، عبدالجواد زعفرانی، رییس «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه»، خبر انحراف دستگاه حفاری تونل شرقی خط شمال به جنوب را در نزدیکی سی‌وسه‌پل تایید کرد. او میزان انحراف را ۳۵ تا ۴۰ متر از مسیر اصلی بیان کرد و آن را ناشی از نقص فنی در دوربین دستگاه حفاری دانست .
در ۲۵ شهریور ۱۳۸۸، سیدمرتضی سقائیان نژاد، شهردار اصفهان، اعلام کرد که انحراف مسیر مترو تعمدی است. او با شاره به اینکه «نامه‌ای مبنی بر تعمدی بودن در انحراف متروی اصفهان وجود دارد که نمی‌توان اصل این نامه را در اختیار رسانه‌ها قرار داد» افزود «چون متن این نامه محرمانه‌است نمی‌توان از یک ارگان خاص در این خصوص نام برد». او همچنین فاصله تونل از پایه‌های پل را در نقطه انحراف ۴۳٫۲۶ متر و در نقطه میانی ۴۵٫۷۷ متر اعلام کرد. او با اشاره به هشت راهکار ارایه شده توسط مشاور آلمانی، تنها از ادامه مسیر فعلی با قوس موجود و جابجایی ۱۰۰ متری ایستگاه مترو نام برد.
احتمال عبور خط دوم مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان
اولین تائیدیه محکم عبور مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان، به میزگرد تخصصی شهر تاریخی اصفهان در افق توسعه پایدار بر می گردد که دوسال قبل به همت چند رسانه در اصفهان برگزار شد. در این نشست، عباس حاج رسولی ها به صراحت از طرح عبور مترو از میدان نقش جهان سخن گفت و اعلام کرد خط شرقی-غربی مترو اصفهان که از زیر میدان نقش جهان عبور می کند مصوبه شورای عالی ترافیک را دارد و تنها در صورت لغو این مصوبه اجرایی نمی شود. این در حالی که مسعود علویان‌صدر، معاون میراث فرهنگی سازمان میراث فرهنگی و گردشگری در گفت‌وگویی در خرداد ماه سال 91 گذشته درخروجی رسانه ها قرار گرفت، نسبت به حذف میدان نقش جهان از لیست آثار جهانی در صورت عبور مترو از زیر آن هشدار داده و اعلام کرد: براساس گزارشی که در زمان حضورکارشناسان یونسکو در ایران ارائه شد، مسؤولان قطار شهری اصفهان در اجرای محور شرقی ـ غربی که از زیر میدان نقش جهان می‌گذرد ، اصرار دارند و این موضوع خطری جدی برای میدان نقش جهان و مجموعه‌ی اطراف آن محسوب می‌شود. در چنین شرایطی، عباس حاج رسولی‌ها رییس شورای شهر اصفهان در گفتگویی مدعی شد که مترو اصفهان هم از یوسنکو و هم سازمان میراث فرهنگی تائیدیه دارد و انان عبور از زیر میدان نقش جهان را تائید کرده اند. یک روز پس از این اظهارنظر، مدیرکل میراث فرهنگی استان اصفهان ادعای رییس شورای شهر اصفهان را تکذیب کرد. معاون میراث فرهنگی سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری نیز ضمن رد ادعای وجود تائیدیه سازمان میراث فرهنگی و یونسکو برای خط دوم مترو اصفهان، از نامه‌نگاری با شورای عالی ترافیک برای جلوگیری از عبور قطار شهری از حریم میدان نقش جهان اصفهان خبر داد. علویان صدر تصریح کرد: تمامی رایزنی‌ها و تلاش خود را برای رفع خطر از میدان تاریخی نقش جهان به کار خواهیم بست و به هیچ نهادی اجازه نمی دهیم تا خلاف موازین، میراث جهانی ایرانیان را تهدید کنند. استاندار اصفهان نیز به ادعای وجود تائیدیه برای خط دوم مترو اصفهان واکنش نشان داده و در خصوص احتمال عبور خط دوم مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان گفته بود: متاسفانه خط اول متروی اصفهان پس از اجرا، چالش بزرگی را به همراه داشت و باید مراقب باشیم تا در خصوص خط دوم این موضوع مجددا اتفاق نیفتد زیرا پس از اجرای خط اول متروی اصفهان و یا اتفاقاتی نظیر آن باید کسانی که دغدغه آثار باستانی دارند و به هویت اصفهان فکر می‌کنند دائما موضوع را از طریق رسانه‌ها دنبال کنند. هرچند پس از این اظهارنظرها و اعتراض به خبر کذب، عباس حاج رسولی ها، رییس شورای اسلامی شهر اصفهان در نشست مطبوعاتی مدعی شد، حضور نماینده میراث فرهنگی در جلسه شورای عالی ترافیک در زمان تصویب خط شرقی-غربی مترو اصفهان نشان مهر تائید این سازمان برخط دوم مترو اصفهان است. این در حالی است که صورت جلسه شصت و ششمین جلسه شورای عالی ترافیک نشان می دهد نماینده میراث فرهنگی در این جلسه حضور نداشته است و ادعای وجود تائیدیه سازمان میراث فرهنگی و یونسکو برای عبور مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان، ادعایی تو خالی است
امروزه در نگهداری از این مجموعه توجهی صورت نمی‌گیرد. در بافتِ ساختمانهای این بنا می‌توان سوراخ‌های زیادی را دید که به دستِ گنج یابان کنده شده‌است. بازدید کنندگان نیز خود باید راهِ بالا رفتن را انتخاب کنند و با توجه به ساختار تپه و خشتی بودنِ این سازه، سرعتِِ تخریب بوسیله بازدیدکنندگان -بویژه در روزهای بارانی- بیشتر می‌شود.
نظرات تاریخ‌نویسان، جغرافیانویسان و سایر نویسندگان
از تاریخ نویسان و جغرافیا نویسان قدیم، برخی راجع به آتشگاه اصفهان مطالبی نوشته‌اند. از آن جمله:
ابن خردادبه در قرن سوم هجری در کتاب المسالک والممالک می‌گوید:
در قریه مارابین، قلعه‌ای از بناهای طهمورث موجود است و در آن آتشکده‌ای ست.
حمزه اصفهانی در قرن چهارم هجری در کتاب سنی ملوک‌الارض والانبیا پس از نام بردن از آتشکده‌های اصفهان می‌نویسد:
کی‌اردشیر در شهر اصفهان، به یک روز سه آتشکده بنیاد گذاشت. یکی را به هنگام برآمدن آفتاب در جانب «قلعه ماربین» (ماربین، مهربین یا آتشگاه امروزی) به نام آتشکدهٔ شهر اردشیر، دوم آتشکده‌ای به نام زروان اردشیر به هنگام ظهر در دارک از روستاهای خوار (برخوار فعلی) و سوم، آتشکدهٔ مهر اردشیر در روستای "اردستان».
صادق هدایت در کتابِ اصفهان نصف جهان درباره آن چنین نوشته‌است:
کوه آتشگاه، روز آبادیش، شکوه مخصوص داشته‌است. این پرستشگاه مانند مسجد و کلیسا دورش دیوار نداشته و چیزی را از کسی نمی‌پوشانیده. مانند آتش؛ سره و پاکیزه بوده. همان آتش جاودان نماینده پاکیزگی و زیبایی که به سوی آسمان زبانه می‌کشیده و در شب‌های تار، از دور، دل‌های افسرده را قوت می‌داده و از نزدیک، با پیچ و خمِ دلربا، با روانِ انسان گفتگو می‌کرده.
باغ پرندگان اصفهان
باغ پرندگان اصفهان در دههٔ هفتاد خورشیدی به وسیلهٔ شهرداری اصفهان بر پا شد و اکنون زیر نظر سازمان رفاهی تفریحی شهرداری اصفهان اداره می‌شود. مساحت باغ پرندگان ۱۷۰۰۰ متر مربع است و با سیم توری که بر روی ۱۱ ستون فلزی حداکثر به بلندی ۲۲ متر قرار دارد، محصور شده است. در این باغ بیش از ۵۰۰۰ پرنده از گونه‌های مختلف وجود دارد. این پرندگان از ایران و دیگر کشورهای جهان مانند استرالیا، اندونزی، چین و تانزانیا گردآوری شده‌اند. فضاهای مختلفی بسته به شرایط زیست محیطی طبیعی پرندگان در این باغ فراهم شده که برخی از آنها بدین ترتیبند:
برکه برای پرندگان آبچر مانند اردک‌ها، فلامینگوها، پلیکان‌ها.
قفس‌های شیشه‌ای با امکانات ویژه شبیه گلخانه‌ای برای پرندگانی مانند طوطی‌ها، مرغ عشق‌ها که توان زندگی در آب‌وهوای زمستان اصفهان را ندارند.
قفس‌های فلزی برای پرندگان شکاری مانند عقاب‌ها، جغدها و شاهین‌ها که به دلیل نوع خوراک آنها امکان رها کردن آنها در باغ وجود ندارد.
صخره برای پرندگان منطقه‌های سنگلاخی و بیابانی مانند کبک‌ها، تیهوها و بلدرچین‌ها.
محیط سرسبز و پردرخت برای پرندگان جنگلی مانند طاووس‌ها، قرقاول‌ها.
باغ خوشبختی‌آباد
باغ خوشبختی‌آباد باغی گسترده در اصفهان زمان صفویان بوده که چشم‌انداز بر بستر زاینده‌رود داشته‌است.
شاه صفوی و میهمانان او مراسم آتشبازی و چراغانی و قایقرانی بر روی بستر رودخانه بویژه قسمتی که میان پل سعادت‌آباد و پل خواجو قرار داشته‌است را از تالار عمارت آیینه‌خانه تماشا می‌کرده‌اند.
جهانگردان بیگانه دورهٔ شاه سلیمان صفوی مانند «سانسون» و «انگلبرت کمپفر» در سفرنامه‌های خود از میهمانی‌های باشکوه و مراسم جشن و شرفیابی سفرای بیگانه به تفضیل سخن گفته‌اند.
باغ گل‌های اصفهان
باغ گل‌های اصفهان یکی از پروژه‌های بزرگی است که در دههٔ هفتاد در اصفهان به پایان رسیده و به بهره برداری رسیده است. از ویژگی‌های برجستهٔ این باغ کارکرد چندگانهٔ تفریحی، فرهنگی، آموزشی و پژوهشی آن و همچنین به کار بردن عناصر معماری سنتی در بناهای باغ است.
بخش‌های مختلف مجموعهٔ باغ گل‌ها
پاویون ورودی: پاویون ورودی شامل ساختمانی است به ابعاد ۹ در ۶ متر و بلندی ۶ متر که در طبقهٔ همکف آن دفتری برای ارائهٔ اطلاعات دربارهٔ باغ و نمایشگاه بذر قرار دارد. از سکوی طبقهٔ یکم می‌توان چشم انداز کلی پارک را تماشا کرد. طبقهٔ دوم این بنا دارای یک سالن برای نمایش فیلم و اسلاید انواع گیاهان است.
باغ صخره‌ای: مساحت این باغ ۲۵۰۰ متر است و ۲۵۰ گونه گیاهان صخره‌ای در این باغ کاشته شده‌اند.
آبشار باغ: این آبشار در سمت شرقی باغ صخره‌ای قرار دارد و از بلندای ۴ متری حجم قابل توجهی از آب به داخل برکه می‌ریزد. در ساختمان آبشار انواع سنگ‌های رودخانه‌ای به کار رفته است تا آبشار کاملاً طبیعی به چشم آید.
برکه: برای لطیف تر کردن هوا و پرورش انواع گیاهان آبزی، در طرح باغ برکه‌ای به مساحت حدود ۳۵۰۰ متر مربع در ضلع جنوب شرقی آن ساخته شده است.
محوطهٔ مخصوص کودکان: در باغ با انواع پرچین‌ها محیطی برای بازی کودکان ساخته شده است.
محوطهٔ باغ: سطح کلی باغ چمنکاری است و با در نظر گرفتن باغچه‌ها در طرح‌های گوناگون، کاشت گل‌های فصلی، یک ساله، دو ساله، همیشگی و درختچه‌های زینتی میسر شده است. در میانهٔ باغ، طرح فرش بوته و ترنج با گل‌های مختلف نقش شده است. گذرگاه‌های باغ که تقریباً ۵۰۰۰ متر مربع است با سنگفرش‌های گرانیتی در طرح‌های گوناگون فرش شده است.
باغ رز: باغ رز، مجموعهٔ باغچه‌هایی است که برای کاشت انواع گل‌های رزی که در ایران کاشته می‌شود، ساخته شده است.
گلخانه: با توجه به کمبود گل در فصل زمستان، گلخانه‌هایی به مساحت ۷۰۰ متر مربع در ضلع شمال شرقی باغ ساخته شده است که بازدید از انواع گل را در فصل‌های سرد برای مهمانان باغ ممکن می‌سازد.
باغ گیاهان دارویی و خوراکی: این مجموعه با مساحت ۱۱۷۰ متر مربع دارای ۱۳۲ گونه گیاهان دارویی و خوراکی منطقه‌های مختلف ایران است.
آب‌نماها: گذرگاه‌های اصلی و فرعی با آب‌نماهایی به اندازهٔ ۴۰ در ۸۰ سانتیمتر به همراه فواره‌هایی زینت داده شده‌اند. آب به کار رفته در آب‌نماها از مرکز باغ به آب‌نماها وصل شده و پس از بازگشت دوباره به صورت چرخشی جریان پیدا می‌کند.
باغهای تاریخی اصفهان
با توجه به موقعیت جغرافیایی اصفهان در مرکز فلات ایران و داشتن رودخانه‌ای مانند زاینده رود و مادیهای منشعب از آن که سراسر خاک حاصلخیز این شهر را مشروب می‌کند بی‌جهت نبوده‌است که اصفهان در فلات خشک و کم آب ایران از دورترین ازمنه تاریخی تا این زمان به طراوت و سرسبزی و داشتن باغهای گسترده مشهور بوده‌است. ایجاد این باغها مخصوصاً در دوره‌هایی که اصفهان پایتخت بوده‌است بیشتر مورد توجه قرار گرفته و نویسندگان تاریخ اصفهان از قرن سوم هجری به بعد همواره به این باغها اشاراتی داشته‌اند و از آن جمله‌است: باغ عیسی بن ایوب بین محله خُشینان (حوالی امامزاده اسماعیل امروز) و یهودیه (جوباره امروز) از قرن چهارم هجری و باغ عبدالعزیز از دوره فرمانروایی علاءالدوله دیلمی کاکویه که در داخل حصار اصفهان قرار داشته‌است.
در دوره سلاجقه که اصفهان به پایتختی ملکشاه سلجوقی انتخاب شده‌است احداث چند باغ وسیع، اصفهان را به صورت باغی بزرگ و پهناور جلوه می‌داده‌است. نام این باغها عبارت بوده‌است از: باغ بکر، باغ فلاسان، باغ احمدسیاه، باغ کاران، باغ دشت گور و بیت‌الماء اما مهم‌ترین این باغها، باغ کاران بوده که منطقه وسیعی را در شمال بستر زاینده‌رود در بر می‌گرفته و خیابان کمال اسماعیل وفردوسی و منوچهری و مجمر و چهارباغ صدر و مشتاق و محله بزرگ خواجو (طرازآباد دوره دیالمه و سلاجقه) در محوطه این باغ قرار داشته‌است و هم اکنون یکی از محلات خواجو «باغ کاران» نام دارد. این باغ تا قرن هشتم هجری نیز برقرار بوده و حافظ شاعر مشهور ایران در یکی از غزلهای خود به این باغ اشارتی دارد که می‌گوید:
گرچه صد رود است در چشمم مدام زنده رود و باغ کاران یاد باد
از قرن هشتم تا آغاز عصر صفویه عدم مراقبت و ویرانی در این باغها راه می‌یابد تا آنجا که جز نام آنها چیزی باقی نمی‌ماند. شاه اسماعیل اول صفوی در محل فعلی میدان بزرگ اصفهان باغ وسیعی به نام «نقش جهان» احداث می‌کند و برای سکونت خود که معمولاً برای شکار به اطراف این شهر می‌آمده‌است دستور بنای ساختمانی را به نام «عمارت مهدی» می‌دهد.
در زمان شاه عباس اول که پایتخت ایران از قزوین به اصفهان انتقال می‌یابد قسمت‌هایی از آن باغ به میدان تبدیل می‌شود و همراه با توسعه شهر و کاخها و پلها و مساجد و میاد ین و خیابانها، احداث باغهای بزرگ هم، شهر اصفهان را به صورت یک باغ سراسری در می‌آورد. فهرست این باغها که از آغاز انتخاب اصفهان به پایتختی صفویه در سال ۱۰۰۰ هجری تا افول ستاره اقبال این سلسله در سال ۱۱۳۵ هجری به وجود آمده و هر یک از آنها ده‌ها جریب وسعت داشته به شرح زیر است:
باغ ارم،
باغ اعتمادالدوله،
باغ ایشیک آقاسی باشی،
باغ باباامیر،
باغ بادامستان،
باغ برج و باغ حاج صالح درضلع شرقی چهارباغ نو (مقصود چهارباغ خواجو است)،
باغ بزرگ عباس آباد در ضلع غربی چهارباغ،
باغ پهلوان حسین که مادی نیاصرم از وسط آن می‌گذشته‌است،
باغ تخت در ضلع غربی چهارباغ،
باغ تفنگچی آقاسی،
باغ توپخانه و باغ عسکر،
باغ توشمال باشی،
باغ جزایرخانه،
باغ جشاران یا جوشاران (گشاران)،
باغ جلودار،
باغ جنت در شمال بستر زاینده رود،
باغ جون کمر،
باغ چرخاب،
باغ چهلستون،
باغ چینی خانه در حوالی چهارباغ،
باغ خرگاه یا خیمه گاه،
باغ خلیل خانه و توحید خانه،
باغ خیاط خانه،
باغ داروغه دفتر،
باغ داروغه،
باغ دیوان بیگی،
باغ رضاقلی خان،
باغ زرشک،
باغ زین خانه و فتح‌آباد،
باغ سپهسالار،
باغ سلطانعلی خان،
باغ سیف‌الدوله مشهور به باغ آلبالو،
باغ صالح آباد و باغ نظر وباغ قراخان در ساحل شمالی زاینده رود،
باغ صفی‌آباد،
باغ طاووس خانه،
باغ عموطاهر،
باغ فراشخانه،
باغ فرنگ،
باغ فیل خانه،
باغ قرچقای خان،
باغ قورچی باشی علیا و سفلی،
باغ قورچی‌ها و باغ انارستان و سقاخانه که در حال حاضر به استثنای باغ چهلستون و باغ هشت بهشت و چهار باغ اثر دیگری از باغهای مشهور آن زمان باقی نمانده‌است.
باغ قوشچیان و غلامان مطبخ،
باغ قوشخانه در محله قد یمی طوقچی که مرکز تربیت قوشهای شکاری و محل استقبال شاهان صفوی از مهمانهای خود بوده‌است،
باغ کاج،
باغ کجاوه خانه جنب بازار رنگرزان،
باغ کلاه شاه،
باغ کومه و باغ وحش در لنجان اصفهان که شکارگاه و محل نگهداری حیوانات وحشی بوده‌است،
باغ گلدسته، باغ شیرخانه در ضلع شرقی چهارباغ،
باغ ماما سلطان،
باغ محمود،
باغ مستمند،
باغ مهردار،
باغ میرآخور،
باغ نارنجستان و عمارتی که داشته‌است،
باغ نسترن در ساحل رودخانه،
باغ نگارستان در حوالی چهارباغ،
باغ وقایع نویس،
باغ هزارجریب که از همه باغهای دیگر وسیع تر و زیباتر بوه و در دامنه شمالی کوه صفه و در محل فعلی دانشگاه اصفهان و شرق و شمال آن گسترده بوده‌است و سیاحان خارجی عصر صفویه و از آن جمله توماس هربرت و ژان شاردن به تفصیل از آن سخن گفته‌اند و توماس هربرت این باغ را در سفرنامه خود «بهشت شاه‌عباس» و نیز باغ عباس‌آباد که به شخص شاه عباس اول انتساب دارد نام داده‌است.
باغ هشت بهشت یا باغ بلبل که کاخ سکونت شاه سلیمان صفوی در این باغ قرار داشته‌است.
متروی اصفهان
متروی اصفهان به مجموعهٔ در حال احداث قطارهای شهری در شهر اصفهان گفته می‌شود. «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه» مسوولیت ساخت و بهره برداری متروی اصفهان را بر عهده دارد.
تاریخچه
پس از تصویب بودجه احداث قطار شهری در ۵ کلان شهر کشور در مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۷۹ طراحی تفضیلی خط شمال- جنوب به طول ۱۲٫۵ کیلومتر در سال ۱۳۸۰ آغاز شد. عملیات اجرایی این خط در سال ۱۳۸۱ آغاز شده‌است و همچنان ادامه دارد.
سازمان قطار شهری اصفهان و حومه
از خرداد ۱۳۸۷ عبدالجواد زعفرانی مدیر عامل این سازمان است. پیش از آن عبدالحسین سیف اللهی این سمت را بر عهده داشته است .
خطوط
خط شمالی-جنوبی (قرمز)
این خط از شمال شهر اصفهان شروع شده تا ترمینال مسافربری صفه در جنوب امتداد دارد. طول کل مسیر حدود ۲۰ کیلومتر است و حدود ۲۱ ایستگاه در طول آن ساخته خواهد شد. ایستگاههای این خط عبارتند از:
ایستگاه پاسداران
ایستگاه کاوه
ایستگاه مدرس
ایستگاه شهدا
ایستگاه تختی
ایستگاه هتل پل
ایستگاه شریعتی
ایستگاه آزادی
ایستگاه مرداویج
ایستگاه فنی حرفه ای
ایستگاه کوی امام
ایستگاه صفه
خط شرقی-غربی (آبی)
خط شرقی-غربی از خمینی شهر شروع و پس از عبور از خیابان اشرفی اصفهانی (کهندژ) و در ایستگاه مشترک امام حسین از زیر خط شمالی-جنوبی وارد خیابان سپه شده و از زیر قسمت شمال میدان نقش جهان به سمت خیابان حافظ می‌رود. این خط در خیابان هاتف به سمت شمال ادامه می‌یابد و پس از عبور از روی میدان لاله در طول خیابان زینبیه ادامه می‌یابد. طول کل مسیر ۲۲ کیلومتر و دارای ۲۰ ایستگاه میباشد. فاز یک این مسیر مورد تصویب قرار گرفته است.
شبکه برون شهری
خط جنوب غرب (آبی تیره): از ایستگاه مشترک آزادی شروع می‌شود. پس از عبور از شهر درچه، فلاورجان و فولادشهر و عبور از گردنه گاوپیسه به ذوب آهن اصفهان و زرین شهر ختم می‌شود. طول کل این مسیر حدود ۴۳ کیلومتر خواهد بود.
خط اصفهان-شاهین شهر (سبز): از ترمینال مسافربری کاوه شروع و به شاهین شهر در شمال ختم خواهد شد. طول این مسیر حدود ۹ کیلومتر خواهد بود.
خط اصفهان-بهارستان (بنفش): از ترمینال مسافربری صفه شروع و به بهارستان ختم خواهد شد. طول این خط حدود ۱۶ کیلومتر خواهد بود.
ساخت
در طی مراحل ساخت خط شمالی-جنوبی به پنج قطعه تقسیم شده‌است:
قطعه یک (شمال غرب): از ایستگاه پاسداران تا ایستگاه کاوه به طول ۷٫۷ کیلومتر. ساخت به روش حفر و پوش با مقطع مستطیل به ابعاد ۶×۸ متر و در عمق ۸ تا ۱۰ متر از سطح زمین. (این قطعه در سال ۱۳۸۳ به خط شمالی-جنوبی اضافه گردید و طول این خط را از ۱۲ به ۲۰ کیلومتر افزایش داد.)
قطعه دو (شمالی): از ایستگاه کاوه تا ایستگاه مدرس به طول ۲٫۶ کیلومتر. ساخت به روش حفر و پوش با مقطع مستطیل به ابعاد ۶×۸ متر و در عمق ۸ تا ۱۰ متر از سطح زمین. (عملیات اجرایی در سال ۱۳۸۲ به اتمام رسیده‌است).
قطعه سه (میانی): از ایستگاه پایانه درون شهری بابلدشت تا ایستگاه شریعتی به طول ۵٫۵ کیلومتر. حفاری با دستگاه TBM با دو تونل رفت و برگشت مجزا با مقطع دایره و قطر داخلی ۶ متر و عمق ۱۴ تا ۱۸ متر از سطح آسفالت. ادعا شده‌است این قطعه در گذر از رودخانه از عمق ۱۴ متری و با ۷۰ متر فاصله از بالا دست سی و سه پل عبور خواهد کرد.
قطعه چهار (شریعتی ـ آزادی): از ایستگاه شریعتی تا ایستگاه آزادی به طول ۶۲۰ متر. ساخت بصورت دو تونل نعل اسبی توسط دستگاه رودهدر (Roadheader) در عمق ۱۴ تا ۱۶ متری سطح خیابان.
قطعه پنج (جنوبی): از ایستگاه آزادی تا ایستگاه صفه به طول ۳٫۸ کیلومتر. حفاری توسط دو دستگاه حفار نیمه اتوماتیک رودهدر (Roadheader) به روش NATM. با دو تونل رفت و برگشت مجزا با مقطع نعل اسبی و قطر داخلی ۶ متر و عمق ۱۴ تا ۲۷ متر از سطح آسفالت.
پیمانکاران
شرکت مهندسی پل و ساختمان الموت (سهامی خاص، تاسیس ۱۳۶۲): اجرای قطعه میانی و جنوبی متروی اصفهان را در دست اجرا دارد. دو دستگاه TBM متعلق به سازمان قطار شهری به صورت امانت تا پایان عملیات اجرایی در اختیار این شرکت است.
هزینه
سیدمرتضی سقائیان نژاد، شهردار اصفهان، در ۲۵ شهریور ۱۳۸۸ اعلام کرد که تا کنون برای متروی اصفهان نزدیک به ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه شده‌است. او همچنین قیمت خرید دستگاه TBM را ۲۰ میلیارد تومان گزارش کرد.
تاثیرات بر بافت قدیمی شهر و آثار باستانی
عبور مترو در عمق، همراه با حفاری‌ها و تخریب‌های زیادی در سطح زمین است. در حال حاضر محوطه‌های وسیعی در محل ایستگاههای شهدا، تختی، امام حسین(ع)، شریعتی و آزادی گودبرداری شده‌است. تلاش برای این همه عملیات عمرانی در نزدیکی برخی نقاط خاص اصفهان عهد صفوی همچون باروی اصفهان، دروازه دولت، ورودی عباس آباد، محل سردر و کاخ هزارجریب، مایه نگرانی است. با توجه به نسبت سطوح گسترده مناطق گودبرداری شده به سطح کل خیابان چهارباغ، همواره صاحب نظران خیابان شمس آبادی را که موازی خیابان چهارباغ است بعنوان مسیر مترو پیشنهاد داده‌اند.
براساس قانون و با توجه به اینکه چهارباغ عباسی با شماره ۱۱۹ در فهرست آثار ملی ثبت شده‌است، انجام هرگونه پروژه عمرانی در حوالی آن، تنها با نظر موافق سازمان میراث فرهنگی کشور میسر است . سیف‌الله امینیان، مدیر میراث فرهنگی اصفهان، اعلام کرد که سازمان میراث فرهنگی اصفهان، مخالفت خود را با عبور مترو از چهارباغ عباسی، حد فاصل میدان دروازه دولت تا سی و سه پل، در مکاتبات و جلسات مختلف به مقامات ارشد استان، استاندار و مقامات مسوول سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشوراعلام کرده است. او بر پیشنهاد سازمان میراث فرهنگی بر عبور مترو از خیابان شمس آبادی تاکید کرد. در جلسه‌ای که در ۱۲ مهرماه ۱۳۸۰ در سازمان میراث فرهنگی کشور و با حضور نمایندگان شهرداری، سازمان قطار شهری اصفهان و میراث فرهنگی تشکیل شد، با توجه به نوع خاک، لایه بندی خاک و شرایط اقلیمی، عبور مترو به صورت زیرزمینی از محور چهارباغ خسارت بار ارزیابی گردید.
در سال ۱۳۸۳ رییس وقت سازمان نظام مهندسی اصفهان، عبدالله کوپایی، عضو هیات مدیره «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه»، در مصاحبه با ایسنا لزوم عبور مترو از خیابان چهار باغ را مورد تایید قرار داد .
در یک برنامه زنده تلویزیونی که از شبکه یک در ۲۶ شهریور ۱۳۸۸ پخش شد، حبیب اله تحویل پور، معاون فرهنگی شهرداری اصفهان، ضمن تکذیب عبور مترو از چهارباغ اصفهان گفت: «مترو از چهارباغ اصفهان گذر نکرده و مسیر آن بین خیابان شمس آبادی و چهارباغ است». در همین برنامه ابوالفضل قربانی، سخنگوی شورای شهر اصفهان، اظهار داشت که موضوع متروی اصفهان پس از رسیدن به خیابان چهارباغ سیاسی شده‌است .
نگرانی دیگر، احتمال حضور متکدیان، دوره گردها و دستفروشان در کنار ایستگاههای مترو و در کنار مناطق توریستی شهر است.
عبور از نزدیکی سی و سه پل
در ۱۶ فروردین ۱۳۸۸، شرکت الموت اعلام کرد که دستگاه حفار تونل غربی با موفقیت از زیر زاینده رود عبور کرده‌است . همچنین در همین منبع که به نظر می‌آید در تاریخی بعد از ۱۶ فروردین ۱۳۸۸ به روز رسانی شده‌است اشاره شده که حفاری تونل شرقی نیز که در اردیبهشت ۱۳۸۸ آغاز شده بود از زیر زاینده رود در طی ۳۰ روز حفاری، با موفقیت عبور کرده‌است .
در ۹ شهریور ۱۳۸۸، خبرگزاری میراث فرهنگی گزارش کرد که تونل شرقی خط «شمال- جنوب»، پس از گذشتن از زیر زاینده رود با انحراف از مسیر، درکنار سی و سه پل در حدود ۴۰ متر به اشتباه حفاری کرده‌است. بنا بر این گزارش از واگن‌های حمل خاک حفاری شده، مصالح غیرمعمول مشاهده شده که به قسمتی از پی یک سازه شباهت دارد و این احتمال می‌رود که دستگاه حفار، در اثر انحراف از مسیر، با ورودی جنوبی سی و سه پل برخورد کرده‌است و مصالح غیرعادی قسمتی از پی سی و سه پل باشد. درصورت صحت این مساله و آسیب وارد آمدن به پی این پل تاریخی، احتمال نشست آن در زمان جاری شدن مجدد آب در رودخانه زاینده رود وجود دارد.
در ۱۱ شهریور ۱۳۸۸، عبدالجواد زعفرانی، رییس «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه»، خبر انحراف دستگاه حفاری تونل شرقی خط شمال به جنوب را در نزدیکی سی‌وسه‌پل تایید کرد. او میزان انحراف را ۳۵ تا ۴۰ متر از مسیر اصلی بیان کرد و آن را ناشی از نقص فنی در دوربین دستگاه حفاری دانست .
در ۲۵ شهریور ۱۳۸۸، سیدمرتضی سقائیان نژاد، شهردار اصفهان، اعلام کرد که انحراف مسیر مترو تعمدی است. او با شاره به اینکه «نامه‌ای مبنی بر تعمدی بودن در انحراف متروی اصفهان وجود دارد که نمی‌توان اصل این نامه را در اختیار رسانه‌ها قرار داد» افزود «چون متن این نامه محرمانه‌است نمی‌توان از یک ارگان خاص در این خصوص نام برد». او همچنین فاصله تونل از پایه‌های پل را در نقطه انحراف ۴۳٫۲۶ متر و در نقطه میانی ۴۵٫۷۷ متر اعلام کرد. او با اشاره به هشت راهکار ارایه شده توسط مشاور آلمانی، تنها از ادامه مسیر فعلی با قوس موجود و جابجایی ۱۰۰ متری ایستگاه مترو نام برد.
احتمال عبور خط دوم مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان
اولین تائیدیه محکم عبور مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان، به میزگرد تخصصی شهر تاریخی اصفهان در افق توسعه پایدار بر می گردد که دوسال قبل به همت چند رسانه در اصفهان برگزار شد. در این نشست، عباس حاج رسولی ها به صراحت از طرح عبور مترو از میدان نقش جهان سخن گفت و اعلام کرد خط شرقی-غربی مترو اصفهان که از زیر میدان نقش جهان عبور می کند مصوبه شورای عالی ترافیک را دارد و تنها در صورت لغو این مصوبه اجرایی نمی شود. این در حالی که مسعود علویان‌صدر، معاون میراث فرهنگی سازمان میراث فرهنگی و گردشگری در گفت‌وگویی در خرداد ماه سال 91 گذشته درخروجی رسانه ها قرار گرفت، نسبت به حذف میدان نقش جهان از لیست آثار جهانی در صورت عبور مترو از زیر آن هشدار داده و اعلام کرد: براساس گزارشی که در زمان حضورکارشناسان یونسکو در ایران ارائه شد، مسؤولان قطار شهری اصفهان در اجرای محور شرقی ـ غربی که از زیر میدان نقش جهان می‌گذرد ، اصرار دارند و این موضوع خطری جدی برای میدان نقش جهان و مجموعه‌ی اطراف آن محسوب می‌شود. در چنین شرایطی، عباس حاج رسولی‌ها رییس شورای شهر اصفهان در گفتگویی مدعی شد که مترو اصفهان هم از یوسنکو و هم سازمان میراث فرهنگی تائیدیه دارد و انان عبور از زیر میدان نقش جهان را تائید کرده اند. یک روز پس از این اظهارنظر، مدیرکل میراث فرهنگی استان اصفهان ادعای رییس شورای شهر اصفهان را تکذیب کرد. معاون میراث فرهنگی سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری نیز ضمن رد ادعای وجود تائیدیه سازمان میراث فرهنگی و یونسکو برای خط دوم مترو اصفهان، از نامه‌نگاری با شورای عالی ترافیک برای جلوگیری از عبور قطار شهری از حریم میدان نقش جهان اصفهان خبر داد. علویان صدر تصریح کرد: تمامی رایزنی‌ها و تلاش خود را برای رفع خطر از میدان تاریخی نقش جهان به کار خواهیم بست و به هیچ نهادی اجازه نمی دهیم تا خلاف موازین، میراث جهانی ایرانیان را تهدید کنند. استاندار اصفهان نیز به ادعای وجود تائیدیه برای خط دوم مترو اصفهان واکنش نشان داده و در خصوص احتمال عبور خط دوم مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان گفته بود: متاسفانه خط اول متروی اصفهان پس از اجرا، چالش بزرگی را به همراه داشت و باید مراقب باشیم تا در خصوص خط دوم این موضوع مجددا اتفاق نیفتد زیرا پس از اجرای خط اول متروی اصفهان و یا اتفاقاتی نظیر آن باید کسانی که دغدغه آثار باستانی دارند و به هویت اصفهان فکر می‌کنند دائما موضوع را از طریق رسانه‌ها دنبال کنند. هرچند پس از این اظهارنظرها و اعتراض به خبر کذب، عباس حاج رسولی ها، رییس شورای اسلامی شهر اصفهان در نشست مطبوعاتی مدعی شد، حضور نماینده میراث فرهنگی در جلسه شورای عالی ترافیک در زمان تصویب خط شرقی-غربی مترو اصفهان نشان مهر تائید این سازمان برخط دوم مترو اصفهان است. این در حالی است که صورت جلسه شصت و ششمین جلسه شورای عالی ترافیک نشان می دهد نماینده میراث فرهنگی در این جلسه حضور نداشته است و ادعای وجود تائیدیه سازمان میراث فرهنگی و یونسکو برای عبور مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان، ادعایی تو خالی است
آسانسور
آسانسور یا بالابر (به فرانسوی: ascenseur)، اتاقک متحرکی است که به وسیلهٔ آن از طبقه‌ای به طبقات بالا روند و یا از طبقهٔ بالا به پایین فرود آیند. به عبارت دیگر آسانسور تجهیزات حمل و نقل عمودی است که حرکت مردم و یا کالا بین طبقات را تسهیل می‌بخشد. آسانسور معمولاً به کمک موتور الکتریکی باعث حرکت عمودی کابین می‌شود.
پیشینه
از بررسی معماری ساختمانها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمانهای بلند وچود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی به نام الیشا اوتیس ایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گستردهٔ بالابر بود.ناصرالدین شاه در سفرنامه فرنگ خویش در تعریف و توصیف آسانسور می‌گوید: رفتیم به مریض‌خانه سنت توماس ... از مرتبه‌های زیر اسبابی دارند که ناخوش را روی تخت گذاشته از توی اطاق زیر می‌کشند به مرتبه بالا می‌برند. بسیار تماشا داشت که ناخوش حرکت نکند.
در حال حاضر یکی از مشکلات ساختمانهای بزرگ کافی نبودن فضای در نظر گرفته شده برای آسانسور است. این امر یعنی پیش‌بینی و منظور نمودن فضای کافی با محاسبه تعداد ظرفیت و سرعت مناسب آسانسورها باتوجه به ارتفاع و جمعیت ساکن و کاربری ساختمان باید در ابتدای کار یعنی در زمان طراحی ساختمانها مد نظر قرار گیرد؛ وگرنه پس از اجرای ساختمان معمولاً افزایش فضای چاه آسانسور بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن است.
آسانسور وسیله‌ای است الکترومکانیکی، در ابتدای اختراع آسانسور به شکل امروزی، بیشتر قطعات و لوازم آسانسورها مکانیکی و الکتریکی بود ولی با پیشرفت علوم در حوزه الکترونیک و نیمه‌هادیها و همچنین ورود حوزه علوم هوش مصنوعی به صنعت این وسیله نیز تکامل یافت و به عنوان یک وسیله کاملاً کاربردی با حوزه سطح دسترسی کاملاً گسترده در بین جوامع شهری قرار گرفت. در طراحی آسانسور علومی همچون مکانیک، برق و الکترونیک، معماری و صنایع مورد استفاده‌است. به همین علت هیچگاه یک متخصص به تنهایی قادر نخواهد بود که یک آسانسور را به تنهایی و با تکیه بر یکی از شاخه‌های علوم طراحی نماید. تا قبل از دهه ۱۹۹۰، عمده اموزش‌ها در این صنعت بصورت اموزش‌های محدود و استاد و شاگردی و صرفاً در کارخانه‌های بزرگ آسانسورسازی معمول بود. به همین سبب آموزش در این صنعت محدود و پنهان بود. برای اولین بار در سال ۱۹۹۵ میلادی اتحادیه آسانسور و پله برقی انگلستان (LEIA) با همکاری پروفسور یانوفسکی و پروفسور جینا بارنی اقدام به برگزاری دوره‌های آموزشی کوتاه مدت ماژولاری در انگلستان نمود که بیشتر مورد استفاده نصابان و متخصین این کشور بود. در ادامه این اتحادیه با همکاری دانشگاه نورث همپتون انگلستان دوره‌های دانشگاهی این رشته را در مقطع کاردانی و کارشناسی آغاز نمود. اولین دوره این مقاطع در سال ۱۹۹۸ در نورث همپتون انگلستان با هدایت جانات آدامز، برایان واتز، استفان کازمارسیزیک که از اعضای هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و علوم کاربردی بودند آغاز شد. از سال ۲۰۰۰ به بعد مقاطع کارشناسی ارشد و دکتری تخصصی تحت عنوان elevator and escalator engineering آغاز گشت.
انواع آسانسور
تمامی آسانسورها در داشتن خصوصیاتی مانند داشتن کابین، حرکت عمودی و توقف در سطوح مختلف با هم مشابه اند. اما از لحاظ نحوه اعمال نیروی محرکه به کابین متفاوت هستند که معمولاً به سه دسته آسانسورهای کششی، هیدرولیک و وینچی تقسیم می شوند(البته نوع فوق پیشرفته دیگری که مغناطیسی می باشد وجود دارد).
آسانسورهای کششی
نیروی محرکه در این نوع آسانسورها از یک موتورالکتریکی که معمولاً در بالای چاه آسانسور و در محلی به نام موتورخانه نصب گردیده، تامین می شود. بر روی فلکه این موتور تعدادی کابل فولادی (اصطلاحاً سیم بکسل) وجود دارد که از یک سمت به کابین آسانسور و از سمت دیگر به وزنه‌های آسانسور که درون قابی فلزی به نام قاب وزنه قرار دارند، متصل است. جنس این وزنه ها معمولاً از چدن یا بتن است. وزن این وزنه ها به اندازه وزن کابین به علاوه نصف ظرفیت کابین است. وزن هر نفر در محاسبات مربوط به آسانسور ۷۵ کیلوگرم است. دلیل قرار دادن وزنه در سیستم آسانسور کمک به بالا بردن آسانسور است در غیر اینصورت برای این کار باید موتورهای بسیار قوی با کیلووات بالا استفاده کرد. پس با این کار توان موتور مورد استفاده کاهش می‌یابد. طبیعی است که این وزنه در پایین آمدن آسانسور مزاحمت ایجاد می‌کند، اما چون هر جسم بدون دخالت به پایین سقوط می‌کند پس استفاده از وزنه مانعی بزرگی در حرکت آسانسور ایجاد نمی‌کند.
اساس کار این نوع آسانسورها بر اساس نیروی اصطکاک بین سیم بکسلها و فلکه موتور است. در داخل فریم وزنه به اندازه وزن کابین به اضافه نصف ظرفیت کابین وزنه وجود دارد. مثلاً اگر ظرفیت کابین ۹۰۰ کیلوگرم باشد(یعنی آسانسور نفربر ۱۲ نفره چون متوسط وزن هر نفر ۷۵ کیلو گرم است)باندازه ۴۵۰ کیلوگرم باضافه وزن کابین در کادر وزنه، وزنه وجود دارد. با کمک این وزنه، نیروی کشش لازم برای حرکت کابین کاهش می یابد چرا که در صورت رعایت کردن ظرفیت کابین، اختلاف وزن بین کادر وزنه و کابین تحت هر شرایطی از نصف ظرفیت کابین (در مثال قبل ۴۵۰ کیلوگرم) بیشتر نخواهد شد و در حرکت به سمت بالا یا پایین سیستم کشش آسانسور حداکثر برای جابه جایی جرمی به اندازه نصف ظرفیت کابین توان مصرف خواهد کرد.
آسانسورهای هیدرولیک
امروزه آسانسورهای هیدرولیکی نیز جای خود را در بین کاربران خانگی باز کرده‌اند. در اروپا بیش از 70 درصد از آسانسورهای زیر 5 طبقه هیدرولیک استفاده می شوند که از محاسن این نوع آسانسورها می‌توان به نرمی حرکت در استارت اولیه ؛ خرابی و استهلاک بسیار کم ؛ سهولت در عیب یابی و تعمیر ؛ ایجاد آسانسورهای زیبا و شیشه ای به دلیل حذف کادر وزنه و سیم بکسل ؛ احتیاج به سازه سبک ؛ عدم نیاز به موتورخانه در پشت بام ؛ ایجاد آسانسورهای باربر و سنگین با تناژ بالا و زیبایی بام خانه و همچنین تراز شدن دقیق آن در طبقات اشاره نمود اما از محدودیتهای استفاده از این نوع آسانسورها می‌توان به محدودیت در ارتفاع و کندی نسبی سرعت آنها و تنها قرارگیری در چاهک را اشاره کرد.( البته امروزه با استفاده از درایو و سیستم خنک کننده می توان به سرعت 1 متر به صورت معمول دست یافت. آسانسورهای هیدرولیک با پمپ فشار روغن و جک هیدرولیک کار می‌کنند.
در آسانسورهای هیدرولیک به خاطر اینکه کادر وزنه وجود ندارد و سیستم جک هیدرولیکی باید تمامی کابین و مسافران را جا به جا کند نیاز به موتورهای قوی تری هست. در این آسانسورها یک موتور سه فاز غوطه ور در روغن به همراه یک شیرالکتریکی مخصوص که اصطلاحاً پاور یونیت نامیده می شوند وظیفه تامین فشار روغن برای جک هیدرولیک را داراست. برای راه اندازی موتور به خاطر وجود موتورهای قوی تر در صورت استفاده از درایو یا سافت استارتر نیاز به هزینه بسیار بالاتری است پس لذا معمولاً برای شروع به کار موتور پمپ هیدرولیک از سیستم رایج ستاره - مثلث استفاده می شود. اما این موتور و فشار تنها در حرکت به سمت بالا مورد نیاز است و برای حرکت کابین به سمت پایین نیازی به روشن کردن موتور و مصرف توان نیست و تنها با بازکردن یک شیر و خالی کردن روغن جک کابین به آرامی به سمت پایین حرکت می کند. به عبارت دیگر یک سیستم هیدرولیک تنها در نیمی از مسافت حرکتی خود (تنها به سمت بالا) خود توان قابل ملاحظه ای مصرف می کند و در نیمه دیگر (تنها به سمت پایین) از نیروی گرانش استفاده می کند و این موضوع مصرف برق بالاتر آن نسبت به آسانسورهای دوسرعته را منتفی می کند.
آسانسورهای وینچی
نوعی آسانسور است كه با زنجیر یا طناب فولادی آویزان شده و نیروی رانش به طریقی به غیر از اصطكاك به آن وارد می شود. در این نوع آسانسورها قاب وزنه وجود ندارد.
نیروی محرکه
نیروی محرکه موتور آسانسورها سابقاً از موتورهای جریان مستقیم و توسط برق برق جریان مستقیم بود که برای این گونه موتورها از راه اندازهای گوناگونی همانند وارد - لئونارد استفاده می شد. با از دور خارج شدن موتورهای جریان مستقیم (DC) و معرفی موتورهای القایی سه فاز سالهاست که از موتورهای الکتریکی سه فاز القایی یا آسنکرون و اخیراً از موتورهای مغناطیس دائم (PM) و یا سنکرون استفاده می شود. در این موتورها از مکانیسم لنت ترمز استفاده می شود که با استفاده از نیروی اصطکاک مانع از حرکت ناخواسته موتور در حالت توقف می شود.
موتورهای القایی مورد استفاده در آسانسور به همراه گیربکس (جعبه دنده) و چرخ طیار به کار می روند. این موتورها در ابتدا دارای یک استاتور و تک سرعته بودند. این سیستم دارای اشکالاتی از جمله تکان شدید در هنگام کار بود. به خاطر همین تکان شدید بود که سرعت نهایی کابین در این موتورها کم بود. پس از مدتی موتورهای دوسرعته به بازار عرضه شدند. این موتورها دارای دو استاتور جدا گانه هستند که برای دو سرعت تند و کند به کار می روند. تعداد قطب استاتور دور کند معمولاً چهار برابر دور تند است که باعث می شود سرعت دور کند موتور یک چهارم دور تند باشد. در این نوع موتورها استارت کار موتور با دور تند است. دو عامل یعنی نیروی عکس العمل دنده ها در گیربکس و وجود چرخ طیار یا فلای ویل متصل به محور روتور موتور که دارای لختی دورانی است، مانع از تشدید تکان ها می شوند. برای توقف موتور با استفاده از یک مدار الکتریکی استاتور دور کند وارد مدار شده و دور تند از مدار خارج می شود. تغییر جهت حرکت نیز با جابه جایی دو فاز امکان پذیر است.
با معرفی سیستم های کنترل دور موتور القایی که متشکل از یک مبدل (یکسو ساز) و یک اینورتر هستند، استفاده از آنها در صنعت آسانسور به سرعت پیشرفت کرد. مزیت های این درایورها عبارتند از: نرمی حرکت و توقف، بهبود ضریب توان و کاهش بار رآکتیو شبکه برق، امکان استفاده از موتورهای تک استاتوره و حذف چرخ طیار یا فلایویل و در نتیجه کاهش برق مصرفی. این داریورها که انواع مخصوص استفاده در تابلو فرمان آسانسور آن نیز عرضه شده است، با تغییر فرکانس، نمودار حرکتی منظمی از شروع تا انتها و ایستادن آسانسور ایجاد می‌کند. در انواع پیشرفته تر این درایورها معمولاً امکان اتصال به یک تاکومتر یا انکودر نیز وجود دارد. این انکودر با اتصال به محور موتور امکان کنترل حلقه بسته را برای درایور فراهم می کند. وجود فیدبک برای یک سیستم کنترل بسیار حایز اهمیت است و باعث نرمی حرکت فوق العاده در آسانسور می شود.
در هنگام توقف آسانسور به علت بالا بودن اندازه حرکت(تکانه) کابین گاهی اوقات موتور به صورت ژنراتوری کار می کند و نیاز است که انرژی تولید شده توسط موتور در جایی تخلیه شود. در آسانسورهای دوسرعته و در سیستم های قدیمی این انرژی به شبکه برق برگشت داده می شد اما در درایور ها به علت وجود یکسوساز، این انرژی قابل برگشت نیست و باعث ازدیاد شدید ولتاژ بر روی بانک خازنی موجود در درایور شده و امکان آسیب زدن به آن وجود دارد. به همین منظور از یک مقاومت با توان بالا جهت تخلیه این انرژی استفاده می شود که به آن اصطلاحاً مقاومت ترمز گفته می شود.
اما با همه این ها موتورهای القایی با گیربکس معایبی نیز دارند. از جمله آنها پایین بودن بازده الکتریکی موتور (در حدود هشتاد درصد) و پایین بودن بازده مکانیکی گیربکس (در حدود 45 درصد) که موجب افزایش هزینه ها و استهلاک سیستم می شود. به همین خاطر موتورهای سنکرون با مغناطیس دائم کم کم در صنعت آسانسور پدیدار شدند که بازده نهایی آنها گاهی به 95 درصد هم می رسد. گشتاور بسیار بالاتر محور موتور باعث می شود که نیازی به استفاده از گیربکس در این موتورها نباشد.این موتورها دارای سیستم راه اندازی پیچیده‌ای هستند و لزوماً باید با استفاده از درایور و تاکومتر مورد استفاده قرار بگیرند.
تابلو فرمان آسانسور
آسانسورها در گذشته نه چندان دور بوسیله تابلوهای رله‌ای فرماندهی می‌شدند. فرمان از این تابلوها به موتورهای به اصطلاح دوسرعته می‌رسید. این موتورها بوسیله دو سیم پیچی که داشتند قادر بودند با دو سرعت حرکت تند و کند کنند. آسانسور با سرعت تند حرکت می‌کرد و برای ایستادن در سطح طبقات و کاهش تکان زمان ایستادن با تغییر به سرعت کند و طی مسیر کوتاهی با این سرعت می‌ایستاد.
ایراد بزرگ این سیستم تکان در سه زمان در حرکت است. تکان در هنگام راه افتادن, تغییر سرعت به دور کند و ایستادن است. ایراد دیگر مصرف بالای برق و کاهش ضریب توان در این سیستم بدلیل اتصال مستقیم برق سه‌فاز به موتور جهت حرکت است. ضمناً ابعاد این تابلوها بسیار بزرگ و سیستم آن بسیار پیچیده بود و رفع خرابی آن به زمان و مهارت بسیاری نیاز داشت.
ایراد دیگر این سیستم متغیر بودن سطح کابین با طبقات با بارهای متفاوت است چون بدلیل عدم اطلاع موتور از وزن کابین (پر یا خالی بودن آن) همیشه نیروی یکسانی به موتور وارد می‌شود. ایراد دیگر این سیستم آسیب هایی است که در دراز مدت به موتور بدلیل اتصال ناگهانی ولتاژ وارد و باعث کاهش عمر مفید آن می‌شود. ضمناً این شوک در هنگام استارت آسانسور باعث نوسان ناگهانی ولتاژ می‌شود که نه تنها برای آسانسور بلکه برای سایر وسایل برقی مضر است. هر چند از این آسانسورها دیگر نصب نمی‌شود اما تعداد قابل توجهی از این آسانسورهای قدیمی در حال کارکردن هستند.
اما برای رفع اشکالات این تابلوهای رله‌ای بتدریج تابلوهای میکروپروسسوری وارد بازار شد. که در آن آی‌سیها و میکروها جایگزین رله ها شدند و با زبانهای مختلف برنامه‌نویسی برنامه‌ریزی می‌شدند تا حجم تابلوها کوچکتر شود و تعمیرات و رفع خرابی آن توسط افراد متخصص‌تر اما با راحتی بیشتری انجام شود.
این نوع تابلو که به تابلوی دوسرعته معروف است تمام ایرادات تابلوهای رله‌ای را جز ابعاد بزرگ و پیچیدگی تابلو داراست. نصب این تابلو همچنان ادامه دارد با اینکه بدلیل تاثیرات مخرب بر ولتاژ و مصرف بالا در برخی شهرهای بزرگ در ایران ممنوع شده‌است. اما در ساختمانهایی که نیاز به پروانه پایان کار ندارند و یا در تعمیرات آسانسورهای قدیمی همچنان به دلیل قیمت پایین تر آن نسبت به تابلوهای جدید پیشنهاد می‌شود. با پیشرفت الکترونیک صنعتی و ارزان‌تر شدن اینورترها استفاده از آنها در تابلوهای فرمان آسانسور رایج شده است و کم کم جایگزین سیستم‌های کنتاکتوری می‌شوند. کاهش تکان ها در هنگام تغییر سرعت و افزایش ضریب توان به دلیل اتصال با واسطه از طریق بانک خازنی اینورتر از مزایای تابلوهای فرمان اینورتری است که به تابلوهای درایودار شناخته می شوند. آسانسور کلمه ای فرانسوی میباشد.
آسانسور یا بالابر (به فرانسوی: ascenseur)، اتاقک متحرکی است که به وسیلهٔ آن از طبقه‌ای به طبقات بالا روند و یا از طبقهٔ بالا به پایین فرود آیند. به عبارت دیگر آسانسور تجهیزات حمل و نقل عمودی است که حرکت مردم و یا کالا بین طبقات را تسهیل می‌بخشد. آسانسور معمولاً به کمک موتور الکتریکی باعث حرکت عمودی کابین می‌شود.
پیشینه
از بررسی معماری ساختمانها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمانهای بلند وچود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی به نام الیشا اوتیس ایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گستردهٔ بالابر بود.ناصرالدین شاه در سفرنامه فرنگ خویش در تعریف و توصیف آسانسور می‌گوید: رفتیم به مریض‌خانه سنت توماس ... از مرتبه‌های زیر اسبابی دارند که ناخوش را روی تخت گذاشته از توی اطاق زیر می‌کشند به مرتبه بالا می‌برند. بسیار تماشا داشت که ناخوش حرکت نکند.
در حال حاضر یکی از مشکلات ساختمانهای بزرگ کافی نبودن فضای در نظر گرفته شده برای آسانسور است. این امر یعنی پیش‌بینی و منظور نمودن فضای کافی با محاسبه تعداد ظرفیت و سرعت مناسب آسانسورها باتوجه به ارتفاع و جمعیت ساکن و کاربری ساختمان باید در ابتدای کار یعنی در زمان طراحی ساختمانها مد نظر قرار گیرد؛ وگرنه پس از اجرای ساختمان معمولاً افزایش فضای چاه آسانسور بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن است.
آسانسور وسیله‌ای است الکترومکانیکی، در ابتدای اختراع آسانسور به شکل امروزی، بیشتر قطعات و لوازم آسانسورها مکانیکی و الکتریکی بود ولی با پیشرفت علوم در حوزه الکترونیک و نیمه‌هادیها و همچنین ورود حوزه علوم هوش مصنوعی به صنعت این وسیله نیز تکامل یافت و به عنوان یک وسیله کاملاً کاربردی با حوزه سطح دسترسی کاملاً گسترده در بین جوامع شهری قرار گرفت. در طراحی آسانسور علومی همچون مکانیک، برق و الکترونیک، معماری و صنایع مورد استفاده‌است. به همین علت هیچگاه یک متخصص به تنهایی قادر نخواهد بود که یک آسانسور را به تنهایی و با تکیه بر یکی از شاخه‌های علوم طراحی نماید. تا قبل از دهه ۱۹۹۰، عمده اموزش‌ها در این صنعت بصورت اموزش‌های محدود و استاد و شاگردی و صرفاً در کارخانه‌های بزرگ آسانسورسازی معمول بود. به همین سبب آموزش در این صنعت محدود و پنهان بود. برای اولین بار در سال ۱۹۹۵ میلادی اتحادیه آسانسور و پله برقی انگلستان (LEIA) با همکاری پروفسور یانوفسکی و پروفسور جینا بارنی اقدام به برگزاری دوره‌های آموزشی کوتاه مدت ماژولاری در انگلستان نمود که بیشتر مورد استفاده نصابان و متخصین این کشور بود. در ادامه این اتحادیه با همکاری دانشگاه نورث همپتون انگلستان دوره‌های دانشگاهی این رشته را در مقطع کاردانی و کارشناسی آغاز نمود. اولین دوره این مقاطع در سال ۱۹۹۸ در نورث همپتون انگلستان با هدایت جانات آدامز، برایان واتز، استفان کازمارسیزیک که از اعضای هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و علوم کاربردی بودند آغاز شد. از سال ۲۰۰۰ به بعد مقاطع کارشناسی ارشد و دکتری تخصصی تحت عنوان elevator and escalator engineering آغاز گشت.
انواع آسانسور
تمامی آسانسورها در داشتن خصوصیاتی مانند داشتن کابین، حرکت عمودی و توقف در سطوح مختلف با هم مشابه اند. اما از لحاظ نحوه اعمال نیروی محرکه به کابین متفاوت هستند که معمولاً به سه دسته آسانسورهای کششی، هیدرولیک و وینچی تقسیم می شوند(البته نوع فوق پیشرفته دیگری که مغناطیسی می باشد وجود دارد).
آسانسورهای کششی
نیروی محرکه در این نوع آسانسورها از یک موتورالکتریکی که معمولاً در بالای چاه آسانسور و در محلی به نام موتورخانه نصب گردیده، تامین می شود. بر روی فلکه این موتور تعدادی کابل فولادی (اصطلاحاً سیم بکسل) وجود دارد که از یک سمت به کابین آسانسور و از سمت دیگر به وزنه‌های آسانسور که درون قابی فلزی به نام قاب وزنه قرار دارند، متصل است. جنس این وزنه ها معمولاً از چدن یا بتن است. وزن این وزنه ها به اندازه وزن کابین به علاوه نصف ظرفیت کابین است. وزن هر نفر در محاسبات مربوط به آسانسور ۷۵ کیلوگرم است. دلیل قرار دادن وزنه در سیستم آسانسور کمک به بالا بردن آسانسور است در غیر اینصورت برای این کار باید موتورهای بسیار قوی با کیلووات بالا استفاده کرد. پس با این کار توان موتور مورد استفاده کاهش می‌یابد. طبیعی است که این وزنه در پایین آمدن آسانسور مزاحمت ایجاد می‌کند، اما چون هر جسم بدون دخالت به پایین سقوط می‌کند پس استفاده از وزنه مانعی بزرگی در حرکت آسانسور ایجاد نمی‌کند.
اساس کار این نوع آسانسورها بر اساس نیروی اصطکاک بین سیم بکسلها و فلکه موتور است. در داخل فریم وزنه به اندازه وزن کابین به اضافه نصف ظرفیت کابین وزنه وجود دارد. مثلاً اگر ظرفیت کابین ۹۰۰ کیلوگرم باشد(یعنی آسانسور نفربر ۱۲ نفره چون متوسط وزن هر نفر ۷۵ کیلو گرم است)باندازه ۴۵۰ کیلوگرم باضافه وزن کابین در کادر وزنه، وزنه وجود دارد. با کمک این وزنه، نیروی کشش لازم برای حرکت کابین کاهش می یابد چرا که در صورت رعایت کردن ظرفیت کابین، اختلاف وزن بین کادر وزنه و کابین تحت هر شرایطی از نصف ظرفیت کابین (در مثال قبل ۴۵۰ کیلوگرم) بیشتر نخواهد شد و در حرکت به سمت بالا یا پایین سیستم کشش آسانسور حداکثر برای جابه جایی جرمی به اندازه نصف ظرفیت کابین توان مصرف خواهد کرد.
آسانسورهای هیدرولیک
امروزه آسانسورهای هیدرولیکی نیز جای خود را در بین کاربران خانگی باز کرده‌اند. در اروپا بیش از 70 درصد از آسانسورهای زیر 5 طبقه هیدرولیک استفاده می شوند که از محاسن این نوع آسانسورها می‌توان به نرمی حرکت در استارت اولیه ؛ خرابی و استهلاک بسیار کم ؛ سهولت در عیب یابی و تعمیر ؛ ایجاد آسانسورهای زیبا و شیشه ای به دلیل حذف کادر وزنه و سیم بکسل ؛ احتیاج به سازه سبک ؛ عدم نیاز به موتورخانه در پشت بام ؛ ایجاد آسانسورهای باربر و سنگین با تناژ بالا و زیبایی بام خانه و همچنین تراز شدن دقیق آن در طبقات اشاره نمود اما از محدودیتهای استفاده از این نوع آسانسورها می‌توان به محدودیت در ارتفاع و کندی نسبی سرعت آنها و تنها قرارگیری در چاهک را اشاره کرد.( البته امروزه با استفاده از درایو و سیستم خنک کننده می توان به سرعت 1 متر به صورت معمول دست یافت. آسانسورهای هیدرولیک با پمپ فشار روغن و جک هیدرولیک کار می‌کنند.
در آسانسورهای هیدرولیک به خاطر اینکه کادر وزنه وجود ندارد و سیستم جک هیدرولیکی باید تمامی کابین و مسافران را جا به جا کند نیاز به موتورهای قوی تری هست. در این آسانسورها یک موتور سه فاز غوطه ور در روغن به همراه یک شیرالکتریکی مخصوص که اصطلاحاً پاور یونیت نامیده می شوند وظیفه تامین فشار روغن برای جک هیدرولیک را داراست. برای راه اندازی موتور به خاطر وجود موتورهای قوی تر در صورت استفاده از درایو یا سافت استارتر نیاز به هزینه بسیار بالاتری است پس لذا معمولاً برای شروع به کار موتور پمپ هیدرولیک از سیستم رایج ستاره - مثلث استفاده می شود. اما این موتور و فشار تنها در حرکت به سمت بالا مورد نیاز است و برای حرکت کابین به سمت پایین نیازی به روشن کردن موتور و مصرف توان نیست و تنها با بازکردن یک شیر و خالی کردن روغن جک کابین به آرامی به سمت پایین حرکت می کند. به عبارت دیگر یک سیستم هیدرولیک تنها در نیمی از مسافت حرکتی خود (تنها به سمت بالا) خود توان قابل ملاحظه ای مصرف می کند و در نیمه دیگر (تنها به سمت پایین) از نیروی گرانش استفاده می کند و این موضوع مصرف برق بالاتر آن نسبت به آسانسورهای دوسرعته را منتفی می کند.
آسانسورهای وینچی
نوعی آسانسور است كه با زنجیر یا طناب فولادی آویزان شده و نیروی رانش به طریقی به غیر از اصطكاك به آن وارد می شود. در این نوع آسانسورها قاب وزنه وجود ندارد.
نیروی محرکه
نیروی محرکه موتور آسانسورها سابقاً از موتورهای جریان مستقیم و توسط برق برق جریان مستقیم بود که برای این گونه موتورها از راه اندازهای گوناگونی همانند وارد - لئونارد استفاده می شد. با از دور خارج شدن موتورهای جریان مستقیم (DC) و معرفی موتورهای القایی سه فاز سالهاست که از موتورهای الکتریکی سه فاز القایی یا آسنکرون و اخیراً از موتورهای مغناطیس دائم (PM) و یا سنکرون استفاده می شود. در این موتورها از مکانیسم لنت ترمز استفاده می شود که با استفاده از نیروی اصطکاک مانع از حرکت ناخواسته موتور در حالت توقف می شود.
موتورهای القایی مورد استفاده در آسانسور به همراه گیربکس (جعبه دنده) و چرخ طیار به کار می روند. این موتورها در ابتدا دارای یک استاتور و تک سرعته بودند. این سیستم دارای اشکالاتی از جمله تکان شدید در هنگام کار بود. به خاطر همین تکان شدید بود که سرعت نهایی کابین در این موتورها کم بود. پس از مدتی موتورهای دوسرعته به بازار عرضه شدند. این موتورها دارای دو استاتور جدا گانه هستند که برای دو سرعت تند و کند به کار می روند. تعداد قطب استاتور دور کند معمولاً چهار برابر دور تند است که باعث می شود سرعت دور کند موتور یک چهارم دور تند باشد. در این نوع موتورها استارت کار موتور با دور تند است. دو عامل یعنی نیروی عکس العمل دنده ها در گیربکس و وجود چرخ طیار یا فلای ویل متصل به محور روتور موتور که دارای لختی دورانی است، مانع از تشدید تکان ها می شوند. برای توقف موتور با استفاده از یک مدار الکتریکی استاتور دور کند وارد مدار شده و دور تند از مدار خارج می شود. تغییر جهت حرکت نیز با جابه جایی دو فاز امکان پذیر است.
با معرفی سیستم های کنترل دور موتور القایی که متشکل از یک مبدل (یکسو ساز) و یک اینورتر هستند، استفاده از آنها در صنعت آسانسور به سرعت پیشرفت کرد. مزیت های این درایورها عبارتند از: نرمی حرکت و توقف، بهبود ضریب توان و کاهش بار رآکتیو شبکه برق، امکان استفاده از موتورهای تک استاتوره و حذف چرخ طیار یا فلایویل و در نتیجه کاهش برق مصرفی. این داریورها که انواع مخصوص استفاده در تابلو فرمان آسانسور آن نیز عرضه شده است، با تغییر فرکانس، نمودار حرکتی منظمی از شروع تا انتها و ایستادن آسانسور ایجاد می‌کند. در انواع پیشرفته تر این درایورها معمولاً امکان اتصال به یک تاکومتر یا انکودر نیز وجود دارد. این انکودر با اتصال به محور موتور امکان کنترل حلقه بسته را برای درایور فراهم می کند. وجود فیدبک برای یک سیستم کنترل بسیار حایز اهمیت است و باعث نرمی حرکت فوق العاده در آسانسور می شود.
در هنگام توقف آسانسور به علت بالا بودن اندازه حرکت(تکانه) کابین گاهی اوقات موتور به صورت ژنراتوری کار می کند و نیاز است که انرژی تولید شده توسط موتور در جایی تخلیه شود. در آسانسورهای دوسرعته و در سیستم های قدیمی این انرژی به شبکه برق برگشت داده می شد اما در درایور ها به علت وجود یکسوساز، این انرژی قابل برگشت نیست و باعث ازدیاد شدید ولتاژ بر روی بانک خازنی موجود در درایور شده و امکان آسیب زدن به آن وجود دارد. به همین منظور از یک مقاومت با توان بالا جهت تخلیه این انرژی استفاده می شود که به آن اصطلاحاً مقاومت ترمز گفته می شود.
اما با همه این ها موتورهای القایی با گیربکس معایبی نیز دارند. از جمله آنها پایین بودن بازده الکتریکی موتور (در حدود هشتاد درصد) و پایین بودن بازده مکانیکی گیربکس (در حدود 45 درصد) که موجب افزایش هزینه ها و استهلاک سیستم می شود. به همین خاطر موتورهای سنکرون با مغناطیس دائم کم کم در صنعت آسانسور پدیدار شدند که بازده نهایی آنها گاهی به 95 درصد هم می رسد. گشتاور بسیار بالاتر محور موتور باعث می شود که نیازی به استفاده از گیربکس در این موتورها نباشد.این موتورها دارای سیستم راه اندازی پیچیده‌ای هستند و لزوماً باید با استفاده از درایور و تاکومتر مورد استفاده قرار بگیرند.
تابلو فرمان آسانسور
آسانسورها در گذشته نه چندان دور بوسیله تابلوهای رله‌ای فرماندهی می‌شدند. فرمان از این تابلوها به موتورهای به اصطلاح دوسرعته می‌رسید. این موتورها بوسیله دو سیم پیچی که داشتند قادر بودند با دو سرعت حرکت تند و کند کنند. آسانسور با سرعت تند حرکت می‌کرد و برای ایستادن در سطح طبقات و کاهش تکان زمان ایستادن با تغییر به سرعت کند و طی مسیر کوتاهی با این سرعت می‌ایستاد.
ایراد بزرگ این سیستم تکان در سه زمان در حرکت است. تکان در هنگام راه افتادن, تغییر سرعت به دور کند و ایستادن است. ایراد دیگر مصرف بالای برق و کاهش ضریب توان در این سیستم بدلیل اتصال مستقیم برق سه‌فاز به موتور جهت حرکت است. ضمناً ابعاد این تابلوها بسیار بزرگ و سیستم آن بسیار پیچیده بود و رفع خرابی آن به زمان و مهارت بسیاری نیاز داشت.
ایراد دیگر این سیستم متغیر بودن سطح کابین با طبقات با بارهای متفاوت است چون بدلیل عدم اطلاع موتور از وزن کابین (پر یا خالی بودن آن) همیشه نیروی یکسانی به موتور وارد می‌شود. ایراد دیگر این سیستم آسیب هایی است که در دراز مدت به موتور بدلیل اتصال ناگهانی ولتاژ وارد و باعث کاهش عمر مفید آن می‌شود. ضمناً این شوک در هنگام استارت آسانسور باعث نوسان ناگهانی ولتاژ می‌شود که نه تنها برای آسانسور بلکه برای سایر وسایل برقی مضر است. هر چند از این آسانسورها دیگر نصب نمی‌شود اما تعداد قابل توجهی از این آسانسورهای قدیمی در حال کارکردن هستند.
اما برای رفع اشکالات این تابلوهای رله‌ای بتدریج تابلوهای میکروپروسسوری وارد بازار شد. که در آن آی‌سیها و میکروها جایگزین رله ها شدند و با زبانهای مختلف برنامه‌نویسی برنامه‌ریزی می‌شدند تا حجم تابلوها کوچکتر شود و تعمیرات و رفع خرابی آن توسط افراد متخصص‌تر اما با راحتی بیشتری انجام شود.
این نوع تابلو که به تابلوی دوسرعته معروف است تمام ایرادات تابلوهای رله‌ای را جز ابعاد بزرگ و پیچیدگی تابلو داراست. نصب این تابلو همچنان ادامه دارد با اینکه بدلیل تاثیرات مخرب بر ولتاژ و مصرف بالا در برخی شهرهای بزرگ در ایران ممنوع شده‌است. اما در ساختمانهایی که نیاز به پروانه پایان کار ندارند و یا در تعمیرات آسانسورهای قدیمی همچنان به دلیل قیمت پایین تر آن نسبت به تابلوهای جدید پیشنهاد می‌شود. با پیشرفت الکترونیک صنعتی و ارزان‌تر شدن اینورترها استفاده از آنها در تابلوهای فرمان آسانسور رایج شده است و کم کم جایگزین سیستم‌های کنتاکتوری می‌شوند. کاهش تکان ها در هنگام تغییر سرعت و افزایش ضریب توان به دلیل اتصال با واسطه از طریق بانک خازنی اینورتر از مزایای تابلوهای فرمان اینورتری است که به تابلوهای درایودار شناخته می شوند. آسانسور کلمه ای فرانسوی میباشد.
ساعت : 11:16 am | نویسنده : admin
|
مطلب بعدی