آلودگی هوا
معضلات شهری

آلودگی هوا

تبریز دومین شهر آلودهٔ ایران است و میزان آلودگی هوا در این شهر روزبه‌روز افزایش یافته و شدیدتر می‌شود. مهم‌ترین علت آلودگی هوای تبریز، حمل و نقل درون‌شهری است و وجود صنایع بزرگ و مادر در پیرامون شهر نیز از دیگر عوامل تأثیرگذار بر آلودگی هوای این شهر به‌شمار می‌رود.






براساس یک طرح آمارگیری که در سال ۱۳۷۹ خورشیدی صورت گرفت، روزانه در سطح تبریز ۵۵۸٫۱۶۷۱ تن مواد آلوده‌کننده تولید می‌شود که از این مقدار منابع بزرگ صنعتی ۲۸۶٫۱۰۰۱ تن، وسایط نقلیهٔ موتوری ۲۰۱٫۶۵۴ تن و فراورده‌های نفتی مصرفی در اماکن تجاری، صنعتی و مسکونی ۷٫۱۶ تن را شامل می‌شوند.

با تشدید ترافیک خودروها و افزایش آلوده‌کننده‌هایی مانند نیروگاه حرارتی، صنایع پتروشیمی و پالایشگاه، آلودگی هوا از میانه‌های سدهٔ بیستم پیوسته در حال افزایش بوده‌است. تهدید اصلی محیط‌زیستی در حال حاضر ریزگردهای واردشده از عراق و خشکیدگی دریاچهٔ ارومیه است. دریاچهٔ مزبور از اواخر سدهٔ بیستم دچار بحران شده‌است. کاهش سطح آب، افزایش شوری آب و ظهور جزایر نمکی بزرگ در کناره‌های آن، علایم هشداردهنده‌ای هستند که از خشک‌شدن نهایی این دریاچه خبر می‌دهند. احتمالاً در آینده باد، ذرات نمک و املاح دیگر را در نواحی اطراف دریاچهٔ ارومیه –به ویژه تبریز– پراکنده ساخته و سلامتی ساکنان این شهر را به خطر بیندازد.





حاشیه‌نشینی

در اوایل دههٔ پنجاه خورشیدی و پس از وقوع انقلاب سفید، به دلیل ایجاد کارخانه‌های متعدد صنعتی در تبریز، افراد بیکار ساکن شهرها و روستاهای اطراف، به‌دنبال یافتن شغل در این مراکز و اقامت در این شهر، به‌سمت تبریز سرازیر شدند. حاشیه‌نشینان در مدت کوتاهی برای خود خانه‌ای می‌ساختند و در این خانه‌ها ساکن می‌شدند. خانه‌های آنان از ابتدایی‌ترین امکانات رفاهی همچون آب، برق، گاز و تلفن بی‌بهره بود. گسترش این امر باعث ایجاد محله‌های بزرگ حاشیه‌نشین در پیرامون تبریز شد و در طی چندسال، چهرهٔ این شهر را تغییر داده و آن را با مشکلات متعددی روبه‌رو کرد.

امروزه تبریز در حدود ۴۰۰٬۰۰۰ نفر حاشیه‌نشین را در خود جای داده‌است. حاشیه‌نشینان به‌طور عمده در مناطق حاشیه‌ای شمال، شمال غرب و جنوب این شهر ساکن شده‌اند که از میان این مناطق می‌توان محله‌های آخماقیه، حافظ، خلیل‌آباد، داداش‌آباد، سیلاب، طالقانی، کشتارگاه، لاله، مارالان، منبع و یوسف‌آباد را نام برد که حدود ۳۰ کیلومتر مربع از مساحت تبریز را اشغال نموده‌اند.




بخش‌ها

گسترش شهر

تبریز در گذشته دارای هشت دروازه بوده که ورود و خروج از شهر از طریق آن‌ها انجام می‌پذیرفته‌است. بعدها در امتداد این دروازه‌های تاریخی، بازارچه‌هایی احداث گردیدند تا نیاز مردم هرمنطقه را تأمین نمایند و از مراجعهٔ مستمر مردم به بازارهای مرکزی جلوگیری شود. رفته‌رفته در پیرامون این بازارچه‌ها واحدهای مسکونی شروع به ساخت گردیدند و از همین روی بازارچه‌ها به هم متصل شدند و محله‌های جدیدی در گوشه و کنار شهر پدید آمدند.

امروزه باتوجه به گسترش روزافزون تبریز، این قسمت از شهر که بازار تبریز و سایر بازارچه‌های قدیمی و جدید را در درون خود جای داده، به‌عنوان مرکز شهر شناخته می‌شود. این منطقه از سمت شمال به خیابان شمس تبریزی، از سمت جنوب به محله‌های چرنداب و لیل‌آباد، از سمت شرق به خیابان‌های ثقةالاسلام و خاقانی و از سمت غرب به خیابان‌های راسته‌کوچه و شریعتی محدود شده‌است.




مناطق شهرداری

شهر تبریز از ۱۰ منطقهٔ مستقل شهرداری تشکیل یافته که از مجموع ۱٬۳۷۸٬۹۳۵ نفر جمعیت این شهر در سال ۱۳۸۵ خورشیدی، ۳۱۴٬۰۷۱ نفر در منطقهٔ ۱، ۲۸۰٬۲۶۱ نفر در منطقهٔ ۲، ۳۲۷٬۷۹۹ نفر در منطقهٔ ۳، ۳۰۱٬۵۶۱ نفر در منطقهٔ ۴، ۶۵٬۰۹۲ نفر در منطقهٔ ۵، ۲۴٬۶۲۷ نفر در منطقهٔ ۶، ۴۸٬۴۵۴ نفر در منطقهٔ ۷ و ۱۷٬۰۷۰ نفر در منطقهٔ ۸ ساکن بوده‌اند. براساس همین آمار، منطقهٔ ۳ پرجمعیت‌ترین و منطقهٔ هشت کم‌جمعیت‌ترین منطقهٔ تبریز به‌شمار می‌رود.

در سال ۱۳۸۸ خورشیدی، مناطق ۹ و ۱۰ در بخش‌های شرقی و شمالی محدودهٔ این شهر تأسیس شدند. منطقهٔ ۱۰ از پیوستن بخش‌هایی از مناطق ۱، ۴ و ۸ ایجاد شده‌است. همچنین عملیات الحاق باسمنج به تبریز آغاز شده و در همین راستا جادهٔ مواصلاتی این شهر و مرکز استان در حال تعریض است.




ترابری

فرودگاه

فرودگاه بین‌المللی شهید مدنی تبریز در سال ۱۳۲۶ خورشیدی تأسیس شد و فعالیت‌های خود را به‌طور رسمی از سال ۱۳۳۸ خورشیدی آغاز نمود. این فرودگاه در سال ۱۳۷۰ خورشیدی به فرودگاه بین‌المللی ارتقا یافت و در سال ۱۳۷۸ خورشیدی به‌عنوان یکی از فرودگاه‌های آسمان‌باز ایران شناخته شد.

پروازهای خارجی فرودگاه بین‌المللی شهید مدنی تبریز شامل پروازهای از مبدأ تبریز به مقاصد ارزروم، ازمیر، اسپارتا، استانبول، باکو، بغداد، تفلیس، جده، دبی، دمشق و مدینه است. پروازهای داخلی نیز به صورت هفتگی و روزانه از این فرودگاه انجام می‌پذیرد که شامل پروازهای از مبدأ تبریز به مقاصد اصفهان، اهواز، بندرعباس، تهران، رشت، شیراز، عسلویه، کیش، ماهشهر و مشهد است. همچنین شرکت‌های هواپیمایی آتا، آسمان، ارم، ایران، ایران ایرتورز، تابان، ترکیه، فارس ایر قشم، کاسپین، کیش و نفت ایران به فرودگاه بین‌المللی شهید مدنی تبریز پرواز دارند.




راه‌آهن

کارهای ساختمانی راه‌آهن تبریز از سال ۱۲۹۱ در محور تبریز–جلفا و صوفیان–رازی (در مرز ترکیه) شروع و در سال ۱۲۹۵ محور تبریز–جلفا با ۱۴۹ کیلومتر مورد بهره­برداری قرار گرفت.

دومین خطی که پس از تکمیل راه‌آهن سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط تهران–تبریز بود که ساخت این خط در روز ۱۸ آبان ۱۳۱۷ از تهران شروع و در روز ۱۴ آبان ۱۳۲۱ ساختمان و ریل‌گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره‌برداری از آن آغاز شد.

تنها خط بین‌المللی راه‌آهن تبریز، خط تبریز–نخجوان است. از خطوط داخلی راه‌آهن تبریز می‌توان به خطوط تبریز–تهران، تبریز–مشهد و تبریز–سلماس اشاره کرد.





ترمینال

پایانهٔ مسافربری تبریز نخستین پایانهٔ مسافربری در سطح ایران است که در سال ۱۳۲۸ خورشیدی طرح احداث آن مطرح شد. از سال ۱۳۴۷ خورشیدی عملیات اجرایی این پایانه شروع شده و سرانجام در سال ۱۳۵۲ خورشیدی به بهره‌برداری رسید. سازمان پایانه‌های مسافربری تبریز نیز در سال ۱۳۷۴ خورشیدی تأسیس شده‌است.




مترو

عملیات اجرایی متروی تبریز از سال ۱۳۸۰ آغاز شده‌است. متروی تبریز در پنج مسیر ساخته می‌شود که پس از تهران بیش‌ترین تعداد خطوط مترو در ایران را دارا است. چهار خط این مترو داخلی بوده و یک خط آن خارج از حومه‌است. پیش‌بینی می‌شود متروی تبریز قادر به جابه‌جایی ۳۰ هزار نفر به وسیلهٔ ۳۰ قطار در هر ساعت و در هر جهت از مسیرهای پنج‌گانه باشد.

براساس برنامه‌ریزی انجام‌شده، مسیر اول به‌طول ۱۸ کیلومتر از میدان ایل‌گلی تا کوی لاله و مسیر دوم به طول ۲۷ کیلومتر از دانشگاه آزاد اسلامی تا قراملک خواهد بود. خط خارج از حومه (مسیر پنجم) نیز به طول ۲۰ کیلومتر از شهر جدید سهند تا تبریز خواهد بود.





اتوبوس تندرو

سامانهٔ اتوبوس تندرو در ایران پس از تهران در تبریز به اجرا درآمده‌است. این سامانه در دو خط اجرا شده و محدودهٔ تردد خط اول این سامانه از میدان بسیج (در شرق شهر) تا میدان راه‌آهن (در غرب شهر) است که به طور کلی مسافتی حدود ۱۸ کیلومتر و ۶۱ ایستگاه را شامل می‌شود.





تاکسی

سازمان تاکسیرانی تبریز ۱۵ هزار دستگاه تاکسی را سازماندهی کرده که این تعداد شامل ۱۱ هزار و ۵۰۰ دستگاه تاکسی پلاک قرمز، ۳ هزار دستگاه تاکسی مربوط به آژانس‌ها و شرکت‌های حمل و نقل خصوصی و ۵۰۰ دستگاه تاکسی کمکی است.




ورزش

تبریز دارای حدود ۱۰۰ مکان ورزشی شامل سالن‌های آمادگی جسمانی، اسکواش، باستانی، بدمینتون، بدنسازی، بوکس، پینگ‌پنگ، تکواندو، تنیس روی میز، تیراندازی، جودو، رزمی، ژیمناستیک، شطرنج، شمشیربازی، فوتسال، کاراته، کشتی، والیبال، وزنه‌برداری و ووشو، میدان‌های تنیس، فوتبال، والیبال و هاکی، زمین‌های اسکیت و تیراندازی با کمان، پیست‌های اسکی و دوومیدانی، چمن‌های طبیعی و مصنوعی و استخرهای سرپوشیده و روباز است.





فوتبال

فوتبال یکی از محبوب‌ترین رشته‌های ورزشی در نزد مردم تبریز است. بازی‌های خانگی باشگاه فوتبال تراکتورسازی در این شهر برگزار می‌شود که در بیش‌تر بازی‌ها، ورزشگاه ۷۰ هزار نفری یادگار امام، مملو از هواداران این تیم می‌شود؛ به طوری که این باشگاه در هر سه فصل حضور خود در لیگ برتر در فصل‌ها ۸۹–۱۳۸۸، ۹۰–۱۳۸۹ و ۹۱–۱۳۹۰، بیشترین تعداد تماشاگر را در بازی‌های خانگی داشته‌است.

تبریز در سال ۱۳۹۲ خورشیدی با داشتن ۳ تیم در لیگ برتر فوتبال و لیگ برتر فوتسال ایران، به عنوان قطب فوتبال و فوتسال کشور شناخته می‌شود.




دوچرخه‌سواری

طبق اعلام کنفدراسیون دوچرخه‌سواری آسیا، تبریز قطب دوچرخه‌سواری این قاره به شمار می‌رود. این شهر دارای دو تیم دوچرخه‌سواری است که در اتحادیه جهانی دوچرخه‌سواری ثبت شده‌اند. همچنین بزرگترین پیست دوچرخه‌سواری کشور پس از تهران در تبریز به بهره‌برداری رسیده‌است. نخستین مدرسه دوچرخه‌سواری ایران نیز در تبریز تاسیس خواهد شد.

تیم دوچرخه‌سواری پتروشیمی تبریز به عنوان نخستین تیم کونتیننتال ایران، یکی از قدرتمندترین تیم‌های دوچرخه‌سواری آسیا بوده و به مدت ۳ فصل متوالی مقام نخست تمام رده‌های تیمی و انفرادی تورهای آسیایی ۲۰۰۷-۲۰۰۸، ۲۰۰۸-۲۰۰۹ و ۲۰۰۹-۲۰۱۰ را به دست آورده‌است.

تور دوچرخه‌سواری بین‌المللی آذربایجان به عنوان قدیمی‌ترین تور دوچرخه‌سواری آسیا در خردادماه هرسال در سطح استان‌های آذربایجان شرقی، آذربایجان غربی و اردبیل (با مبدأ و مقصد تبریز) زیرنظارت فدراسیون بین‌المللی دوچرخه‌سواری (UCI) برگزار می‌شود. نخستین دوره از این رقابت‌ها در سال ۱۳۶۵ با حضور تیم‌های داخلی برگزار شد.




رسانه‌ها


صدا و سیما

رادیو تبریز به‌عنوان دومین رادیوی ایران از سال ۱۳۲۵ خورشیدی فعالیت خود را آغاز نمود. این رادیو پس از سال ۱۳۷۶ خورشیدی در قالب شبکهٔ استانی صدای مرکز آذربایجان شرقی به فعالیت خود ادامه می‌دهد.

تلویزیون تبریز در سال ۱۳۵۰ خورشیدی با فرستنده‌ای ۱۰۰ واتی افتتاح گردید. در آبان ۱۳۷۹ خورشیدی با راه‌اندازی شبکهٔ استانی سیمای مرکز آذربایجان شرقی، این تلویزیون تغییراتی را متحمل شد. صدا و سیمای مرکز آذربایجان شرقی در هفدهمین جشنوارهٔ مراکز صدا و سیمای ایران، چهارمین مرکز برتر پس از مراکز خوزستان، مازندران و گیلان شناخته شد.



نشریه‌ها



روزنامهٔ انجمن

روزنامهٔ انجمن تبریز –که از رمضان ۱۳۲۴ هجری شروع به فعالیت کرده بود– به دلیل فراهم آوردن اطلاعاتی راجع به شرایط سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی ایران در دوران مشروطه و استبداد صغیر، مورد توجه ویژهٔ محققان معاصر قرار گرفته و آنان نسخه‌های به دست رسیده از این روزنامه را باارزش‌ترین اسناد برای مطالعهٔ دوران استبداد صغیر می‌دانند.

اهمیت روزنامهٔ انجمن تبریز در آن است که انتشار آن در دوران استبداد صغیر ادامه پیدا کرد و دلیل این امر هم آن بود که مردم تبریز بلافاصله پس از شنیدن خبر بمباران مجلس، به مبارزه علیه محمدعلی‌شاه پرداختند و در زمانی که حکومت مرکزی تقریباً تمام جراید را تعطیل کرده بود و از ورود روزنامه‌های خارجی جلوگیری به عمل می‌آورد، این نشریه به کار خود ادامه داد.




ره‌آوردها



غذاهای سنتی

دلمهٔ برگ مو
کوفته تبریزی
کوکو




شیرینی‌ها

آجیل
اریس
باسلوق
پشمک
خشکبار
قرابیه
نوقا




صنایع دستی

سفالگری
سوزن‌دوزی
قالی‌بافی
قلم‌زنی روی مس
کفش‌دوزی
کنده‌کاری
گلدوزی
گلیم‌بافی
معرق‌کاری
منبت‌کاری
نقاشی روی سرامیک
نقره‌کاری
نگارگری

شهرهای خواهر
تبریز با ۱۳ شهر جهان در ۱۰ کشور مختلف دارای پیوند خواهرخواندگی است که ۴ مورد از این شهرها در کشور ترکیه واقع شده‌اند.





استان آذربایجان شرقی

استان آذربایجان شرقی (به پارسی باستان: آذرباذگان) یکی از استان‌های ایران است. این استان بزرگ‌ترین و پرجمعیت‌ترین استان ناحیهٔ شمال غربی ایران (آذربایجان) محسوب می‌شود. استان آذربایجان شرقی از سمت شمال به جمهوری‌های آذربایجان و ارمنستان، از سمت غرب و جنوب غرب به استان آذربایجان غربی، از سمت شرق به استان اردبیل و از سمت جنوب شرق به استان زنجان محدود شده‌است. این استان دارای آب و هوای سرد کوهستانی بوده و کلّ محدودهٔ استان را کوه‌ها و ارتفاعات تشکیل داده‌اند. مساحت استان آذربایجان شرقی ۴۵٬۴۹۱ کیلومتر مربع است که از این جهت، یازدهمین استان بزرگ ایران محسوب می‌شود. این استان محل اتصال دو رشته کوه مهم و اصلی کوه‌های ایران، یعنی البرز و زاگرس است و بلندترین نقطهٔ آن، قلهٔ کوه سهند است. مرکز استان آذربایجان شرقی، کلان‌شهر تبریز است. از شهرهای مهم و اقماری این استان می‌توان به مراغه، مرند، میانه اشاره کرد. آذربایجان شرقی رتبهٔ اول صادرات غیرنفتی در کشور را داراست. همچنین این استان امن‌ترین و کم‌جرم‌ترین استان ایران به شمار می‌رود.





تاریخ



پیش از اسلام

استان آذربایجان شرقی در گذشته بخشی از سرزمین تاریخی ماد بوده که به «ماد کوچک» شهرت یافته بود. در زمان حکمرانی اسکندر مقدونی بر ایران در ۳۳۱ سال پیش از میلاد، شهربان منطقهٔ ماد کوچک که سرداری به‌نام «آتورپات» یا «آتروپاتن» بوده، علیه اسکندر قیام کرده و با انعقاد پیمانی دست یونانیان را از آذربایجان کوتاه ساخت. اسکندر مقدونی نیز آتروپات را به شرط پیروی از امپراتوری او، در این منطقه باقی نگه داشت.

جانشینان اسکندر پس از مرگ وی به جنگ و نزاع با یک‌دیگر پرداختند و در همین دوران بود که آتروپات حاکم منطقهٔ ماد کوچک شد. نام این منطقه نیز به‌جهت تقدیر از زحمات وی در مقابل بیگانگان به «آتروپاتگان» معروف شد. بعدها نیز به نام‌های مختلفی نظیر «آذربادگان» و «آذرآبادگان» مشهور گشت.

آذرپاتکان در دورهٔ ساسانیان ساتراپ‌نشین و یکی از مهم‌ترین ایالت‌های ایران بوده که به‌جهت قرارگرفتن آتشکدههای بزرگ و مشهور نظیر آتشکدهٔ آذرگشسنب در آن به آذربایجان شهرت یافت.





پس از اسلام

با حمله مغولان و با ورود هلاکوخان، آذربایجان مرکز شاهنشاهی مغولان از خراسان تا شام شده بود. پس از مغولان، خاندان ترکان قره قیونلوها و آق قیونلوها بر این منطقه تسلط یافتند. در زمان صفویه، شاه اسماعیل اول شهر تبریز را پایتخت ایران اعلام کرد. در دوره قاجار و در زمان سلطنت فتحعلی شاه قاجار بخشی از آذربایجان طی عهدنامه‌هایی به روسیه واگذار شد. بعد از فتحعلی شاه، شهر تبریز ولیعهد نشین شد و به این ترتیب احمد شاه، ناصرالدین شاه، مظفرالدین شاه ومحمدعلی شاه دوران ولایت عهدی خود را در این شهر گذراندند. رضاخان در سال ۱۳۰۰ شمسی سیطره حکومت مرکزی ایران را بر این منطقه برقرار کرد. با شروع جنگ جهانی دوم در سال ۱۳۲۰ شمسی، نیروهای شوروی وارد آذربایجان شدند. این نیروها در اردیبهشت ماه ۱۳۲۵ شمسی به دنبال طرح مسئله آذربایجان در سازمان ملل متحد، آذربایجان را تخلیه کردند.




جغرافیا


آب و هوا

استان اذربایجان شرقی به دلیل وسعت زیاد دارای آب و هوای متنوع می‌باشد به طوری که بیشترین دمای ثبت شده در شهرهای میانه و جلفا می‌باشد که مردم این شهرها دمای ۴۵ + درجه بالای صفر را تجربه کرده‌اند و همچنین کمترین دمای ثبت شده در استان و در کلیه شهرهای ایران مربوط به بستان آباد با دمای ۴۶ - درجه زیر صفر می‌باشد. میانگین بارندگی سالیانه ۲۵۰ الی ۳۰۰ میلی‌متر می‌باشد.





جغرافیای سیاسی

استان آذربایجان شرقی با ۴۵٬۴۸۱ کیلومتر مربع مساحت، حدود ۲٫۸ درصد از وسعت کل ایران را به خود اختصاص داده‌است. این استان در شمال غرب کشور و بین مدارهای ۳۶ درجه و ۴۵ دقیقه تا ۳۹ درجه و ۲۶ دقیقهٔ عرض شمالی و نصف‌النهارهای ۴۵ درجه و ۵ دقیقه تا ۴۸ درجه و ۲۲ دقیقهٔ طول شرقی جای گرفته‌است.

استان آذربایجان شرقی ۲۰۰ کیلومتر با جمهوری آذربایجان و ۳۵ کیلومتر با ارمنستان از سمت شمال مرز مشترک دارد. این استان همچنین ۴۲۰ کیلومتر با استان آذربایجان غربی از سمت غرب و جنوب غرب، ۴۰۰ کیلومتر با استان اردبیل از سمت شرق و ۱۴۵ کیلومتر با استان زنجان از سمت جنوب هم‌مرز است.




شهرستان های استان آذربایجان شرقی

آذرشهر
اهر
اسکو
بستان آباد
بناب
تبریز
جلفا
چاراویماق
خداآفرین
سراب
شبستر
عجب شیر
کلیبر
مراغه
مرند
ملکان
میانه
ورزقان
هریس
هشترود
هوراند






جغرافیای طبیعی
استان آذربایجان شرقی از هفت واحد کوهستانی تشکیل یافته‌است. رشته‌کوه قره‌داغ (ارسباران) شمالی‌ترین این واحدها بوده که از دیوان‌داغ آغاز شده و به درهٔ رود دره‌رود منتهی می‌گردد. رشته‌کوه قوشه‌داغ که از جنوب قره‌داغ شروع شده و به سبلان ختم می‌شود. تودهٔ آتش‌فشانی سبلان که ۴۸۱۱ متر ارتفاع داشته و مرز مشترک میان استان‌های آذربایجان شرقی و اردبیل محسوب می‌شود. رشته‌کوه‌های میشو و مورو که از غرب و مرکز استان آغاز شده و به ارتفاعات عون بن علی و شبلی منتهی می‌شوند. رشته‌کوه بزقوش که با ۳۳۰۳ متر ارتفاع، مرز بین شهرستان‌های میانه و سراب به شمار می‌رود. تودهٔ آتش‌فشانی سهند در جنوب تبریز که ۳۷۰۷ متر ارتفاع دارد. رشته‌کوه اربط (تخت سلیمان) که از دامنه‌های جنوبی سهند شروع شده و به سمت جنوب امتداد می‌یابد.





مردم
زبان

زبان امروزی ساکنان استان آذربایجان شرقی، ترکی آذربایجانی می‌باشد. زبان ترکی آذربایجانی از شاخهٔ اغوز زبان‌های ترک‌تبار از گروه زبان‌های آلتایی است. خاستگاه زبان‌های ترکی، استپ‌های جنوب سیبری بوده‌است و گویندگان اصلی آن را ترک تباران تشکیل می‌دهند. تاتی نیز در برخی از روستاهای این استان سخن گفته می‌شود.





جمعیت

بر پایهٔ سرشماری عمومی نفوس و مسکن سال ۱۳۹۰ خورشیدی، جمعیت استان آذربایجان شرقی در این سال بالغ بر ۳٬۷۲۴٬۶۲۰ نفر بوده که نزدیک ۵ درصد از جمعیت کل ایران را به خود اختصاص داده‌است. برهمین اساس، ۱٬۸۸۲٬۰۳۱ نفر مرد و ۱٬۸۴۲٬۵۸۹ نفر زن در قالب ۱٬۰۸۶٬۰۸۳ خانوار ساکن این استان بوده‌اند. جمعیت استان در مقایسه با سال ۱۳۸۵ نزدیک به ۵/۵ درصد افزایش یافته‌است.

در سرشماری سال ۱۳۹۰ خورشیدی، تبریز با جمعیتی بالغ بر ۱٬۶۹۵٬۰۹۴ نفر، پرجمعیت‌ترین و چاراویماق با جمعیتی بالغ بر ۳۲٬۷۴۵ نفر، کم‌جمعیت‌ترین شهر استان آذربایجان شرقی بوده‌است. تعداد آبادی‌های استان در سال ۹۰ دو هزار و ۷۳۱ آبادی و ۲۰ آبادی استان خالی از سکنه هستند





نظرسنجی سال ۱۳۸۹

طی پژوهشی که شرکت پژوهشگران خبره پارس به سفارش شورای فرهنگ عمومی در سال ۸۹ انجام داد و براساس یک بررسی میدانی و یک جامعه آماری از میان ساکنان ۲۸۸ شهر و حدود ۱۴۰۰ روستای سراسر کشور، درصد اقوامی که در این نظر سنجی نمونه گیری شد در استان آذربایجان شرقی بدین قرار بود: ۱٫۴ فارس (۰٫۶% مرد، ۲٫۲% زن)، ۹۷٫۸% ترک (۹۸٫۹% مرد، ۹۶٫۴% زن)، ۰٫۲ کرد (۰٫۵% زن)، ۰٫۲ سایر و ۰٫۴ بدون جواب بودند.




صنعت

استان آذربایجان شرقی به‌جهت تمرکز صنایع بزرگ تولیدی در شهر تبریز، از قطب‌های مهم صنعتی در سطح ایران به شمار می‌رود.

در استان آذربایجان شرقی ۴۳۴۱ کارگاه تولیدی فعالیت می‌کنند که این تعداد شامل ۸۳۲ کارگاه صنعتی بوده که این استان از این لحاظ، ۵٫۹۹ درصد از کل کارگاه‌های صنعتی ایران را به خود اختصاص داده‌است. در سال ۱۳۷۶ خورشیدی، ارزش مواد تولیدی کارگاه‌های مذکور ۳۳۶۱٫۸ میلیارد ریال و ارزش سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در آن‌ها ۲۴۵۱٫۳ میلیارد ریال بوده‌است.




گردشگری



جاذبه‌های طبیعی

فهرست جاذبه‌های طبیعی استان آذربایجان شرقی:

تالاب قوری‌گل بستان‌آباد
آبگرم درمانی بستان‌آباد
دره شاهیوردی بستان اباد در دامنه کوه جام سهند
آبشار آسیاب‌خرابه جلفا
آبشار سرکنددیزج شبستر
آبشار عیش‌آباد مرند
آبگرم قلعه‌کندی کلیبر
آبگرم متعلق کلیبر
پناهگاه حیات‌وحش کیامکی
تالاب قره‌قشون
تالاب زرنق
جزیره آرزو
جزیره اسپیر
جزیره اسلامی
جزیره اشک
جزیره کبودان
تالاب آلمالو گلی بستان آباد
جنگل‌های ارسباران
کوه حیدربابا در بستان آباد
چشمه آبرس سراب
چشمه آبگرم سراب
پیست اسکی سهند تبریز
پیست اسکی پیام تبریز
چشمه الله‌حق سراب
چشمه تاپ‌تاپان آذرشهر
چشمه سیدلر میانه
چشمه صوفیان شبستر
چشمه کندوان اسکو
چشمه گشایش مراغه
چشمه شورسوی چایباغی مراغه
دره پیغام کلیبر
دره سعیدآباد بستان‌آباد
دره گشایش مراغه
دره لیقوان تبریز
غار اسکندر بستان‌آباد
غار آق‌بلاغ بستان‌آباد
غار دوگیجان مرند
غار کبوتر مراغه
پل پنج چشم بناب
مراتع سرسبز روستای صور بناب






جاذبه‌های تاریخی

فهرست جاذبه‌های تاریخی استان آذربایجان شرقی:

تپه باستانی دوزده باغیر شهر زرنق با قدمت 6500 ساله

[آرامگاه شیخ شهاب‌الدین اهری]
[آرامگاه شیخ محمود شبستری]
روستای تاریخی مجارشین
رصدخانه مراغه
ارگ تبریز
مقبرةالشعرای تبریز
بازار اهر
تپه طاحونه (دیرمان تپه‌سی)در بستان آباد
بازار تبریز
بازار بزرگ میانه
مسجد جامع سراب
کتیبه رازلیق سراب
کوه بزقوش سراب
موزه مردم شناسی عشایر سراب
کاروانسراهای تیکمه داش بستان اباد
پل آجی چای تبریز
پل خداآفرین کلیبر
قلعه و روستای مردانقم
پل دختر میانه
پل میانه

تپهٔ اژدهاداشی اهر
تپهٔ امام‌چای سراب
تپهٔ عجب‌شیر
تپهٔ قره‌تپهٔ تبریز
تپهٔ قره‌تپهٔ شبستر
تپهٔ قلعه‌جوق سراب
تپهٔ کول‌تپهٔ مرند
تپهٔ مصلی آذرشهر
حمام کردشت جلفا
گورستان‌های آبادی‌های دیزناب و امین‌آباد در بستان آباد
خانهٔ کوزه کنانی (مشروطه) تبریز
خانه های قدکی ، بهنام ، گنجه ای زاده (دانشکده معماری) تبریز
خانهٔ امیر نظام (موزه قاجار) تبریز
خانهٔ کمپانی تبریز
خانهٔ مجتهدی تبریز
خانهٔ ثقه الاسلام تبریز
خانهٔ علوی (موزه زنده سفال) تبریز
روستای اشتبین جلفا
روستای کندوان اسکو
سنگ‌نبشهٔ رازلیق سراب
سنگ‌نبشهٔ سغندل ورزقان
سنگ‌نبشهٔ نشتبان سراب
کاروانسرای گویجه بل جاده اهر - تبریز
کاروانسراهای شبلی در بستان آباد
عمارت ایل‌گلی تبریز
عمارت ربع رشیدی تبریز
برج خلعت پوشان تبریز
برج آتش نشانی تبریز
غار قدمگاه آذرشهر
قلعهٔ آق‌گنبد جزیره اسلامی
قلعهٔ آوارسین کلیبر
قلعهٔ آیی قلعه‌سی سراب
قلعهٔ بابک کلیبر
قلعهٔ پشتاب اهر
قلعهٔ جوشین ورزقان
قلعهٔ سن‌سارود مرند
قلعه ضحاک شهرستان هشترود
قلعهٔ قهقههٔ اهر
قلعه شیور داغ
قلعهٔ قیز قالاسی میانه
قلعهٔ قیزلار قالاسی مراغه
قلعهٔ کردشت جلفا
قلعهٔ نوردوز اهر
کاخ شهرداری تبریز
کلیسای سرکیس مقدس تبریز
کلیسای سن استپانوس جلفا
کلیسای شوغات تبریز
کلیسای مریم مقدس تبریز
کلیسای موجومبار مرند
گنبد سرخ مراغه
گنبد غفاریهٔ مراغه
گنبد کبود مراغه
گنبد گوی‌برج مراغه
گنبد مدور مراغه
گورستان پینه‌شلوار تبریز
مسجد روستای جانبهان در بستان آباد
مسجد سنگی ترک در میانه
مسجد جامع اهر
مسجد جامع تبریز
مسجد جامع زرنق

مسجد جامع تسوج شبس
مسجد جامع میانه
مسجد جامع مراغه
مسجد جامع مرند
مسجد عینالی تبریز
مسجد کبود تبریز
مسجد میل لی تبریز
مسجد شهداء تبریز
مسجد استاد شاگرد تبریز
مسجد میدان بناب
منطقهٔ قوبول دره‌سی اهر
موزهٔ آذربایجان تبریز
موزهٔ ارامنهٔ تبریز
موزهٔ حیات‌وحش تبریز
موزهٔ سنجش تبریز
موزهٔ عصرآهن تبریز
موزهٔ قرآن و کتابت تبریز
موزهٔ محرم (خانهٔ صحتی) تبریز
موزهٔ باستان شناسی میانه
موزهٔ مراغه
موزه مردم شناسی بناب
مسجد جامع مهرآباد بناب
مسجد اسماعیل بیگ بناب
روستای تاریخی صور بناب
حمام نوبر تبریز
حمام تاریخی مهرآباد بناب
پل پنج چشمه بناب
قلعهٔ دختر بناب
حمام تاریخی حاج فتح الله(حاجی بدلی) بناب (اولین حمام بناب به سبک جدید که متعلق به حاج فتح الله از خاندان حاجی بدلی بوده است.)
راسته بازار بناب
page1 - page2 - page3 - page4 - page5 - page7 - page8 - | 6:37 pm
آسانسور
آسانسور یا بالابر (به فرانسوی: ascenseur)، اتاقک متحرکی است که به وسیلهٔ آن از طبقه‌ای به طبقات بالا روند و یا از طبقهٔ بالا به پایین فرود آیند. به عبارت دیگر آسانسور تجهیزات حمل و نقل عمودی است که حرکت مردم و یا کالا بین طبقات را تسهیل می‌بخشد. آسانسور معمولاً به کمک موتور الکتریکی باعث حرکت عمودی کابین می‌شود.





پیشینه
از بررسی معماری ساختمان‌ها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمان‌های بلند وچود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی به نام الیشا اوتیس ایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گستردهٔ بالابر بود.ناصرالدین شاه در سفرنامه فرنگ خویش در تعریف و توصیف آسانسور می‌گوید: رفتیم به مریض‌خانه سنت توماس ... از مرتبه‌های زیر اسبابی دارند که ناخوش را روی تخت گذاشته از توی اطاق زیر می‌کشند به مرتبه بالا می‌برند. بسیار تماشا داشت که ناخوش حرکت نکند.

در حال حاضر یکی از مشکلات ساختمانهای بزرگ کافی نبودن فضای در نظر گرفته شده برای آسانسور است. این امر یعنی پیش‌بینی و منظور نمودن فضای کافی با محاسبه تعداد ظرفیت و سرعت مناسب آسانسورها باتوجه به ارتفاع و جمعیت ساکن و کاربری ساختمان باید در ابتدای کار یعنی در زمان طراحی ساختمانها مد نظر قرار گیرد؛ وگرنه پس از اجرای ساختمان معمولاً افزایش فضای چاه آسانسور بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن است.

آسانسور وسیله‌ای است الکترومکانیکی، در ابتدای اختراع آسانسور به شکل امروزی، بیشتر قطعات و لوازم آسانسورها مکانیکی و الکتریکی بود ولی با پیشرفت علوم در حوزه الکترونیک و نیمه‌هادیها و همچنین ورود حوزه علوم هوش مصنوعی به صنعت این وسیله نیز تکامل یافت و به عنوان یک وسیله کاملاً کاربردی با حوزه سطح دسترسی کاملاً گسترده در بین جوامع شهری قرار گرفت. در طراحی آسانسور علومی همچون مکانیک، برق و الکترونیک، معماری و صنایع مورد استفاده‌است. به همین علت هیچگاه یک متخصص به تنهایی قادر نخواهد بود که یک آسانسور را به تنهایی و با تکیه بر یکی از شاخه‌های علوم طراحی نماید. تا قبل از دهه ۱۹۹۰، عمده اموزش‌ها در این صنعت بصورت اموزش‌های محدود و استاد و شاگردی و صرفاً در کارخانه‌های بزرگ آسانسورسازی معمول بود. به همین سبب آموزش در این صنعت محدود و پنهان بود. برای اولین بار در سال ۱۹۹۵ میلادی اتحادیه آسانسور و پله برقی انگلستان (LEIA) با همکاری پروفسور یانوفسکی و پروفسور جینا بارنی اقدام به برگزاری دوره‌های آموزشی کوتاه مدت ماژولاری در انگلستان نمود که بیشتر مورد استفاده نصابان و متخصین این کشور بود. در ادامه این اتحادیه با همکاری دانشگاه نورث همپتون انگلستان دوره‌های دانشگاهی این رشته را در مقطع کاردانی و کارشناسی آغاز نمود. اولین دوره این مقاطع در سال ۱۹۹۸ در نورث همپتون انگلستان با هدایت جانات آدامز، برایان واتز، استفان کازمارسیزیک که از اعضای هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و علوم کاربردی بودند آغاز شد. از سال ۲۰۰۰ به بعد مقاطع کارشناسی ارشد و دکتری تخصصی تحت عنوان elevator and escalator engineering آغاز گشت.



انواع آسانسور
تمامی آسانسورها در داشتن خصوصیاتی مانند داشتن کابین، حرکت عمودی و توقف در سطوح مختلف با هم مشابه اند. اما از لحاظ نحوه اعمال نیروی محرکه به کابین متفاوت هستند که معمولاً به سه دسته آسانسورهای کششی، هیدرولیک و وینچی تقسیم می شوند(البته نوع فوق پیشرفته دیگری که مغناطیسی می باشد وجود دارد).


آسانسورهای کششی

نیروی محرکه در این نوع آسانسورها از یک موتورالکتریکی که معمولاً در بالای چاه آسانسور و در محلی به نام موتورخانه نصب گردیده، تامین می شود. بر روی فلکه این موتور تعدادی کابل فولادی (اصطلاحاً سیم بکسل) وجود دارد که از یک سمت به کابین آسانسور و از سمت دیگر به وزنه‌های آسانسور که درون قابی فلزی به نام قاب وزنه قرار دارند، متصل است. جنس این وزنه ها معمولاً از چدن یا بتن است. وزن این وزنه ها به اندازه وزن کابین به علاوه نصف ظرفیت کابین است. وزن هر نفر در محاسبات مربوط به آسانسور ۷۵ کیلوگرم است. دلیل قرار دادن وزنه در سیستم آسانسور کمک به بالا بردن آسانسور است در غیر اینصورت برای این کار باید موتورهای بسیار قوی با کیلووات بالا استفاده کرد. پس با این کار توان موتور مورد استفاده کاهش می‌یابد. طبیعی است که این وزنه در پایین آمدن آسانسور مزاحمت ایجاد می‌کند، اما چون هر جسم بدون دخالت به پایین سقوط می‌کند پس استفاده از وزنه مانعی بزرگی در حرکت آسانسور ایجاد نمی‌کند.

اساس کار این نوع آسانسورها بر اساس نیروی اصطکاک بین سیم بکسلها و فلکه موتور است. در داخل فریم وزنه به اندازه وزن کابین به اضافه نصف ظرفیت کابین وزنه وجود دارد. مثلاً اگر ظرفیت کابین ۹۰۰ کیلوگرم باشد(یعنی آسانسور نفربر ۱۲ نفره چون متوسط وزن هر نفر ۷۵ کیلو گرم است)باندازه ۴۵۰ کیلوگرم باضافه وزن کابین در کادر وزنه، وزنه وجود دارد. با کمک این وزنه، نیروی کشش لازم برای حرکت کابین کاهش می یابد چرا که در صورت رعایت کردن ظرفیت کابین، اختلاف وزن بین کادر وزنه و کابین تحت هر شرایطی از نصف ظرفیت کابین (در مثال قبل ۴۵۰ کیلوگرم) بیشتر نخواهد شد و در حرکت به سمت بالا یا پایین سیستم کشش آسانسور حداکثر برای جابه جایی جرمی به اندازه نصف ظرفیت کابین توان مصرف خواهد کرد.


آسانسورهای هیدرولیک

امروزه آسانسورهای هیدرولیکی نیز جای خود را در بین کاربران خانگی باز کرده‌اند. در اروپا بیش از 70 درصد از آسانسورهای زیر 5 طبقه هیدرولیک استفاده می شوند که از محاسن این نوع آسانسورها می‌توان به نرمی حرکت در استارت اولیه ؛ خرابی و استهلاک بسیار کم ؛ سهولت در عیب یابی و تعمیر ؛ ایجاد آسانسورهای زیبا و شیشه ای به دلیل حذف کادر وزنه و سیم بکسل ؛ احتیاج به سازه سبک ؛ عدم نیاز به موتورخانه در پشت بام ؛ ایجاد آسانسورهای باربر و سنگین با تناژ بالا و زیبایی بام خانه و همچنین تراز شدن دقیق آن در طبقات اشاره نمود اما از محدودیتهای استفاده از این نوع آسانسورها می‌توان به محدودیت در ارتفاع و کندی نسبی سرعت آنها و تنها قرارگیری در چاهک را اشاره کرد.( البته امروزه با استفاده از درایو و سیستم خنک کننده می توان به سرعت 1 متر به صورت معمول دست یافت. آسانسورهای هیدرولیک با پمپ فشار روغن و جک هیدرولیک کار می‌کنند.

در آسانسورهای هیدرولیک به خاطر اینکه کادر وزنه وجود ندارد و سیستم جک هیدرولیکی باید تمامی کابین و مسافران را جا به جا کند نیاز به موتورهای قوی تری هست. در این آسانسورها یک موتور سه فاز غوطه ور در روغن به همراه یک شیرالکتریکی مخصوص که اصطلاحاً پاور یونیت نامیده می شوند وظیفه تامین فشار روغن برای جک هیدرولیک را داراست. برای راه اندازی موتور به خاطر وجود موتورهای قوی تر در صورت استفاده از درایو یا سافت استارتر نیاز به هزینه بسیار بالاتری است پس لذا معمولاً برای شروع به کار موتور پمپ هیدرولیک از سیستم رایج ستاره - مثلث استفاده می شود. اما این موتور و فشار تنها در حرکت به سمت بالا مورد نیاز است و برای حرکت کابین به سمت پایین نیازی به روشن کردن موتور و مصرف توان نیست و تنها با بازکردن یک شیر و خالی کردن روغن جک کابین به آرامی به سمت پایین حرکت می کند. به عبارت دیگر یک سیستم هیدرولیک تنها در نیمی از مسافت حرکتی خود (تنها به سمت بالا) خود توان قابل ملاحظه ای مصرف می کند و در نیمه دیگر (تنها به سمت پایین) از نیروی گرانش استفاده می کند و این موضوع مصرف برق بالاتر آن نسبت به آسانسورهای دوسرعته را منتفی می کند.
آسانسورهای وینچی
نوعی آسانسور است كه با زنجیر یا طناب فولادی آویزان شده و نیروی رانش به طریقی به غیر از اصطكاك به آن وارد می شود. در این نوع آسانسورها قاب وزنه وجود ندارد.




نیروی محرکه

نیروی محرکه موتور آسانسورها سابقاً از موتورهای جریان مستقیم و توسط برق برق جریان مستقیم بود که برای این گونه موتورها از راه اندازهای گوناگونی همانند وارد - لئونارد استفاده می شد. با از دور خارج شدن موتورهای جریان مستقیم (DC) و معرفی موتورهای القایی سه فاز سالهاست که از موتورهای الکتریکی سه فاز القایی یا آسنکرون و اخیراً از موتورهای مغناطیس دائم (PM) و یا سنکرون استفاده می شود. در این موتورها از مکانیسم لنت ترمز استفاده می شود که با استفاده از نیروی اصطکاک مانع از حرکت ناخواسته موتور در حالت توقف می شود.

موتورهای القایی مورد استفاده در آسانسور به همراه گیربکس (جعبه دنده) و چرخ طیار به کار می روند. این موتورها در ابتدا دارای یک استاتور و تک سرعته بودند. این سیستم دارای اشکالاتی از جمله تکان شدید در هنگام کار بود. به خاطر همین تکان شدید بود که سرعت نهایی کابین در این موتورها کم بود. پس از مدتی موتورهای دوسرعته به بازار عرضه شدند. این موتورها دارای دو استاتور جدا گانه هستند که برای دو سرعت تند و کند به کار می روند. تعداد قطب استاتور دور کند معمولاً چهار برابر دور تند است که باعث می شود سرعت دور کند موتور یک چهارم دور تند باشد. در این نوع موتورها استارت کار موتور با دور تند است. دو عامل یعنی نیروی عکس العمل دنده ها در گیربکس و وجود چرخ طیار یا فلای ویل متصل به محور روتور موتور که دارای لختی دورانی است، مانع از تشدید تکان ها می شوند. برای توقف موتور با استفاده از یک مدار الکتریکی استاتور دور کند وارد مدار شده و دور تند از مدار خارج می شود. تغییر جهت حرکت نیز با جابه جایی دو فاز امکان پذیر است.

با معرفی سیستم های کنترل دور موتور القایی که متشکل از یک مبدل (یکسو ساز) و یک اینورتر هستند، استفاده از آنها در صنعت آسانسور به سرعت پیشرفت کرد. مزیت های این درایورها عبارتند از: نرمی حرکت و توقف، بهبود ضریب توان و کاهش بار رآکتیو شبکه برق، امکان استفاده از موتورهای تک استاتوره و حذف چرخ طیار یا فلایویل و در نتیجه کاهش برق مصرفی. این داریورها که انواع مخصوص استفاده در تابلو فرمان آسانسور آن نیز عرضه شده است، با تغییر فرکانس، نمودار حرکتی منظمی از شروع تا انتها و ایستادن آسانسور ایجاد می‌کند. در انواع پیشرفته تر این درایورها معمولاً امکان اتصال به یک تاکومتر یا انکودر نیز وجود دارد. این انکودر با اتصال به محور موتور امکان کنترل حلقه بسته را برای درایور فراهم می کند. وجود فیدبک برای یک سیستم کنترل بسیار حایز اهمیت است و باعث نرمی حرکت فوق العاده در آسانسور می شود.

در هنگام توقف آسانسور به علت بالا بودن اندازه حرکت(تکانه) کابین گاهی اوقات موتور به صورت ژنراتوری کار می کند و نیاز است که انرژی تولید شده توسط موتور در جایی تخلیه شود. در آسانسورهای دوسرعته و در سیستم های قدیمی این انرژی به شبکه برق برگشت داده می شد اما در درایور ها به علت وجود یکسوساز، این انرژی قابل برگشت نیست و باعث ازدیاد شدید ولتاژ بر روی بانک خازنی موجود در درایور شده و امکان آسیب زدن به آن وجود دارد. به همین منظور از یک مقاومت با توان بالا جهت تخلیه این انرژی استفاده می شود که به آن اصطلاحاً مقاومت ترمز گفته می شود.

اما با همه این ها موتورهای القایی با گیربکس معایبی نیز دارند. از جمله آنها پایین بودن بازده الکتریکی موتور (در حدود هشتاد درصد) و پایین بودن بازده مکانیکی گیربکس (در حدود 45 درصد) که موجب افزایش هزینه ها و استهلاک سیستم می شود. به همین خاطر موتورهای سنکرون با مغناطیس دائم کم کم در صنعت آسانسور پدیدار شدند که بازده نهایی آنها گاهی به 95 درصد هم می رسد. گشتاور بسیار بالاتر محور موتور باعث می شود که نیازی به استفاده از گیربکس در این موتورها نباشد.این موتورها دارای سیستم راه اندازی پیچیده‌ای هستند و لزوماً باید با استفاده از درایور و تاکومتر مورد استفاده قرار بگیرند.


تابلو فرمان آسانسور
آسانسورها در گذشته نه چندان دور بوسیله تابلوهای رله‌ای فرماندهی می‌شدند. فرمان از این تابلوها به موتورهای به اصطلاح دوسرعته می‌رسید. این موتورها بوسیله دو سیم پیچی که داشتند قادر بودند با دو سرعت حرکت تند و کند کنند. آسانسور با سرعت تند حرکت می‌کرد و برای ایستادن در سطح طبقات و کاهش تکان زمان ایستادن با تغییر به سرعت کند و طی مسیر کوتاهی با این سرعت می‌ایستاد.

ایراد بزرگ این سیستم تکان در سه زمان در حرکت است. تکان در هنگام راه افتادن, تغییر سرعت به دور کند و ایستادن است. ایراد دیگر مصرف بالای برق و کاهش ضریب توان در این سیستم بدلیل اتصال مستقیم برق سه‌فاز به موتور جهت حرکت است. ضمناً ابعاد این تابلوها بسیار بزرگ و سیستم آن بسیار پیچیده بود و رفع خرابی آن به زمان و مهارت بسیاری نیاز داشت.

ایراد دیگر این سیستم متغیر بودن سطح کابین با طبقات با بارهای متفاوت است چون بدلیل عدم اطلاع موتور از وزن کابین (پر یا خالی بودن آن) همیشه نیروی یکسانی به موتور وارد می‌شود. ایراد دیگر این سیستم آسیب هایی است که در دراز مدت به موتور بدلیل اتصال ناگهانی ولتاژ وارد و باعث کاهش عمر مفید آن می‌شود. ضمناً این شوک در هنگام استارت آسانسور باعث نوسان ناگهانی ولتاژ می‌شود که نه تنها برای آسانسور بلکه برای سایر وسایل برقی مضر است. هر چند از این آسانسورها دیگر نصب نمی‌شود اما تعداد قابل توجهی از این آسانسورهای قدیمی در حال کارکردن هستند.

اما برای رفع اشکالات این تابلوهای رله‌ای بتدریج تابلوهای میکروپروسسوری وارد بازار شد. که در آن آی‌سیها و میکروها جایگزین رله ها شدند و با زبانهای مختلف برنامه‌نویسی برنامه‌ریزی می‌شدند تا حجم تابلوها کوچکتر شود و تعمیرات و رفع خرابی آن توسط افراد متخصص‌تر اما با راحتی بیشتری انجام شود.

این نوع تابلو که به تابلوی دوسرعته معروف است تمام ایرادات تابلوهای رله‌ای را جز ابعاد بزرگ و پیچیدگی تابلو داراست. نصب این تابلو همچنان ادامه دارد با اینکه بدلیل تاثیرات مخرب بر ولتاژ و مصرف بالا در برخی شهرهای بزرگ در ایران ممنوع شده‌است. اما در ساختمانهایی که نیاز به پروانه پایان کار ندارند و یا در تعمیرات آسانسورهای قدیمی همچنان به دلیل قیمت پایین تر آن نسبت به تابلوهای جدید پیشنهاد می‌شود. با پیشرفت الکترونیک صنعتی و ارزان‌تر شدن اینورترها استفاده از آن‌ها در تابلوهای فرمان آسانسور رایج شده است و کم کم جایگزین سیستم‌های کنتاکتوری می‌شوند. کاهش تکان ها در هنگام تغییر سرعت و افزایش ضریب توان به دلیل اتصال با واسطه از طریق بانک خازنی اینورتر از مزایای تابلوهای فرمان اینورتری است که به تابلوهای درایودار شناخته می شوند. آسانسور کلمه ای فرانسوی میباشد.
ساعت : 6:37 pm | نویسنده : admin | مطلب بعدی
آسانسور | next page | next page