پوشش جانوری

در استان مازندران جانورانی چون ببر(منقرض شده)، پلنگ، خرس، گرگ، گربه وحشی، روباه، خوک وحشی، خرگوش، آهو، بزکوهی، میش و گربه ایرانییافت می‌شوند و پرندگان استان شامل قرقاول، شاهین، اردک، قو، کبک، تیهو، قمری، جغد، قوش، کرکس، حواصیل و کلاغ هستند و از خزندگان می‌توان به انواع مار و لاک‌پشت اشاره کرد. در کناره‌های ساحلی انواع پرندگان مهاجر از جمله اردک، غاز، پلیکان و چنگر در فصول سرد سال دیده می‌شوند. در آبگیرها و رودهای استان نیز انواع ماهی فراوان است.






فرهنگ، مراسم، بازی‌ها، ویژگی، موسیقی

زبان مردم مازندران تبری یا مازندرانی است، ولی بیشتر مردم آن با زبان فارسی نیز آشنایی دارند.

گویشهای تبری یا مازندرانی شامل:شهمیرزادی، کتولی، نوشهری ونوری ، ساروی، آملی، بابلی، چالوسی، تنکابنی، سوادکوهی، فیروزکوهی، هزارجریبی و لفوری می‌باشد.






مراسم‌ها

مازندران از فرهنگ و تمدن بسیار کهن و اصیل آریایی برخوردار است و به دلیل داشتن این تمدن باستانی و دیرینه مراسم‌های باستانی و به دلیل علاقه به دین و مذهب مراسم مذهبی بس با شکوهی در این دیار کهن برگزار می‌گردد، پس از گرویدن مردم آن به اسلام، برخی از مراسم باستانی بسته به فرهنگ مردمان مختلف مازندرانی با آداب اسلامی در آمیخته و بنا بر این شیوه اجرای آن در هر روستا با روستای دیگر متفاوت است.






صنایع دستی مازندران

از صنایع دستی موجود در استان مازندران می‌توان به قالی بافی، گلیم بافی، جاجیمچه بافی، بافت گلیچه، چوقا، شمد و ملحفه، سوزن دوزی، رنگرزی و چاپ سنتی سفالگری و سرامیک سازی، فرآورده‌های پوست و چرم، هنرهای مرتبط با فلز، هنرهای مرتبط با چوب، حصیر بافی، طراحی سنتی و نگارگری، صحافی و جلد سازی سنتی، صنایع دستی دریایی عروسک سازی اشاره کرد. قالی بافی و گلیم بافی از رشته‌های اصلی و اساسی مازندران نیست ولی در استان بافته می‌شود. در شرایطی که فرش در بعضی مناطق حرف اول برای ابراز وجود دارد تنها شهرت خود را در مازندران به سایر رشته‌ها واگذار کرده‌است و نقشه‌هایی که درمازندران بافته می‌شود مربوط به سایر مناطق است.






سوغات

آغوز نون، کماج، نصیری، بهاردونه، پشتِ زیک، پیسن گُندلهِ، آب دندان، نان کوهی، عسل کوهی، رشته به رشته، شکر قرمز، شربت بهار نارنج، مربای بهار نارنج، آلبالو، انار، انار جنگلی، بادمجان ترشی، سیر ترشی، هفت بیجار، ترشی یارسی، مربای پرتقال، گردو و سیب، صنایع چوبی، حصیر، گلیم، جاجیم، جوراب بافی، موج بافی، پارچه (چوغا، باشلق، وازشمد)، نمد، سفال، برنج، ماهی، ازگیل، کندس، گل کاسنی، کلوچه، برنج (شالی)، نارنگی، پرتغال، انواع مرکبات، غذاهای شمالی مانند مرغ و اردک و ماهی شکم پر و آش ترش، آش ماست، مرباها و ترشیجات و شیر و دوغ و کره محلی از مهمترین مواد غذایی هستند که بعنوان سوغاتی مازندران محسوب می‌شوند.






موسیقی مازندران

مازندران، استان ساحلی شمال ایران از شرق با گرگان، از جنوب با سمنان و تهران، از مغرب با گیلان و از شمال با دریای خزر همجوار است. این وضعیت خاص جغرافیایی باعث شده است فرهنگ موسیقی مازندران در ناحیه شرقی با خراسان و ترکمن صحرا آمیخته شود و در غرب، کمابیش خصایص موسیقی گیلانی را داشته باشد. در مازندران هم مانند اکثر نقاط ایران، موسیقی با زندگی مردم همراه و عجین است. در شالیزارها، جنگل‌ها، دریا، در آداب شادی و عزا و در همراهی با مراسم مذهبی، موسیقی مازندران نقش چشمگیری دارد. براساس روش پیشین و با توجه به واقعیت‌های موجود، موسیقی مازندران را به ۲ گروه عمده تقسیم می‌کنیم: موسیقی بامتر آزاد، موسیقی بامتر معین مقام خوانی از شرق تا غرب موسیقی مازندران بامتر آزاد شامل آهنگهایی است که در قالب مقامها و با حالت آوازی اجرا می‌شوند. مقام خوانی از شرق تا غرب مازندران رایج است و مقامها در شکلها و نامهای گوناگون متجلی می‌شوند. متداول ترین مقامهای موسیقی بومی مازندران عبارتند از:






مقام خوانی
امیری

معروف ترین مقام بین مردم مازندران است. این آواز زیبا و دل‌انگیز به تنهایی می‌تواند بیان کننده خصایص و ارزشهای موسیقی مازندران باشد. آواز امیری بیشتر در جنوب مازندران متداول است و شعرهای زیبا و تصویرگر امیر پازواری، شاعر بلند پایه مازندرانی(بابل)، زینت بخش آواز امیری است. مقام امیری در دو نوع امیری بلند و امیری کوتاه اجرا می‌شود و به همت شادروان استاد ابوالحسن صبا، مقام امیری مازندران ثبت شده و در کنار سایر گوشه‌های آواز دشتی در ردیف استاد صبا قرار گرفته است.






کتولی

از مقامهای معروف مازندران است که بیشتر در قسمتهای شمال مازندران متداول است. آوازهای کتولی در نوع خود زیبایی ویژه‌ای دارد. مقام کتولی، حاوی مضامین بلند اخلاقی، قومی، اعتقادی و گاه توصیفی است. کتولی در ۳نوع مختلف کتولی کوتاه (کل حال)، کتولی متوسط (میون کتولی) و کتولی بلند (بلند کتولی) اجرا می‌شود. علاوه بر امیری و کتولی، مقامهای ولک سری، توری (طبری) و طالبک (طالبا) را می‌توان نام برد.






چاووش خوانی

نیز از مقامهای معمول مازندران است که در استقبال یا بدرقه زایران مشهد، کربلا، نجف یا مکه خوانده می‌شود. چاووش خوان، پیک خبردهنده است که مردم را در حال و هوای اعتقادی و توجه به مقدسات قرار می‌دهد.

مضمون عمومی در موسیقی مازندران، مسایل حماسی و اعتقادی و پرداختن به بیان ارزشهاست. با این که موسیقی مقامی نواحی مختلف مازندران شباهت کلی و عام به هم دارند، اما در هر منطقه، بنا به شرایط اقلیمی و خصایص فرهنگی و نوع ارتباطات اجتماعی، رنگ و حالت مشخص تری می‌یابد. مثل سادگی در مازندران موسیقی‌هایی با متر معین به بیان ترانه‌هایی اختصاص دارد که عموما دارای مضامین توصیفی و عاشقانه هستند.

ترانه‌های مازندرانی با ملودی‌هایی ساده و روان و اشعاری لطیف و بی پیرایه، سخنان دلنشینی را بیان می‌کنند که جذابیت خاص یافته و در یادها باقی می‌مانند. ترانه‌های اصیل مازندرانی با عناوین و نامهای خاص، بیانگر قدمت و سابقه طولانی حوادث و مسایلی است که ریشه در زندگی مردم این سامان داشته و به زمان حال رسیده‌اند.




نوروزخوانی

از موسیقی‌های متداول در مازندران و با متر معین است. نوروزخوانان اشخاصی هستند که پیش از آمدن بهار، رسیدن نوروز و سال نو را با شعر و آهنگ به مردم بشارت می‌دهند. نوروزخوانان، بدیهه سرایانی هستند که از مدتها پیش از بهار به پیشواز بهار می‌روند و بدون همراهی ساز و صرفا به کمک آواز، نسیم بهاری را با دل و جان مردم آشنا می‌کنند. مردم هم به همراهی نوروزخوانان به آوازخوانی می‌پردازند و به این ترتیب استقبال از بهار عمومی می‌شود.




تعزیه

ریشه‌های محکم اعتقادی و علاقه به آل علی (ع) موجب شده است تعزیه در این سامان رشد یابد و آهنگهای تعزیه در بخشهای ریتمیک رشد چشمگیری بیابد. در عین حال، شیوه‌های آوازخوانی در تعزیه باعث شده است مقامهای موسیقی مازندران تحول یابد و در شکلهای متنوع عرضه شود و از این راه، فرمهای تازه در شکلهای موسیقی مازندران پدید آید.




سازهای مازندران

متداول ترین سازهای مازندران عبارتند از:

لَـلِـوا (نی): که از سازهای شناخته شده در مازندران است. لَـلِـوا یا نی درواقع، ساز چوپانی مازندران به حساب می‌آید و در میان دامداران و ساکنان کوهستان‌های مازندران معمول است.
دوتار رنگ و حالت بیانی دوتار مازندران از خصایص عمومی موسیقی این سامان تبعیت می‌کند و با حالات اجرایی دوتار ترکمنی و خراسانی تفاوتی آشکار دارد.
کمانچه: این ساز از سازهای معمول در میان مردم مازندران است. کمانچه رایج در مازندران مانند کمانچه لری سه سیم دارد، ولی در سالهای اخیر از کمانچه‌های چهارسیمی نیز استفاده می‌شود.
نقاره (ناقاره): عبارت است از طبل‌های کوچک با بدنه‌ای سفالی که پوستی روی دهانه کوزه سفالی کشیده شده و با طناب‌هایی در اطراف محکم می‌شود. نقاره را معمولا با ۲قطعه چرمی به صدا درمی آورند. نقاره در اجرای حرکات و رقص‌های جمعی و به عنوان ساز خبرده، در همراهی سرنا استفاده می‌شود.
سرنا: سرنا در بین مردم مازندران به عنوان سازی روستایی و پرصدا در اعلام خبرها و انتقال وضعیت‌ها استفاده می‌شود. مردم مازندران سرنا را هم به تنهایی و هم در همراهی با نقاره به کار می‌برند. سرنا و نقاره علاوه بر جنبه‌های خبری در همراهی با رقصهای بومی نیز استفاده می‌شوند. علاوه بر سازهایی که نام بردیم، در بین مردم مازندران استفاده از سه تار، تار و تنبک نیز متداول است و بعضی از مردم بومی مازندران موسیقی‌های خود را با سازهای مذکور اجرا می‌کنند.

از دیگر موسیقی‌ها می‌توان به گهره سری و زاری اشاره نمود.




مطبوعات در مازندران

مطبوعات از سال‌های ۱۲۹۰ در مازندران رونق گرفت و تا سال‌های فعلی بیش از صد نشیریه و روزنامه و هفته نامه در مازندران فعالیت داشته و دارند. از جمله آنها می‌توان از بشیر، فجرخزر ،وارش، دیار سبز، هم ولایتی، حرف مازندران و ... نام برد.




سینما در مازندران

نخستین سینمای صامت سال ۱۳۰۸ از سوی زرتشتیان با نام اهورا مزدا و در بابل تاسیس گردید. بر اساس آمار سال ۱۳۸۰ در استان مازندران ۲۶ واحد سینمایی (۱۱ واحد خصوصی و ۱۲ واحد دولتی) با ظرفیت ۱۴۲۵۴ صندلی وجود داشته است. قابل ذکر است که نخستین سینماهای شمال کشور در بابل شروع بکار کرده بودند. تعداد سینماهای هر شهر: آمل و محمودآباد ۳ سینما، بابل و بابلسر ۷ سینما، بهشهر و نکا ۳ سینما، تنکابن و رامسر ۴ سینما، ساری ۳ سینما، قائمهشر ۱ سینما، نور ۱ سینما، نوشهر و چالوس ۳ سینما.





برخی از سینماهای این استان عبارتند از:

سینما آزادی بابل
سینما انقلاب بابل
مجتمع فرهنگی ارشاد بابل (۱)
مجتمع فرهنگی ارشاد بابل (۲)
سینما شقایق بابلسر
سینما پیوند فریدونکنار
سینما جهان نما چالوس
سینما ارشاد چالوس
سینما سپهر ساری
سینما ایران ساری
سینما انقلاب تنکابن
سینما ایران تنکابن
سینما پیام سلمان شهر
سینما استقلال محمودآباد
سینما بهمن آمل (۱)
سینما بهمن آمل (۲)
سینما بهمن بهشهر





دانشگاه‌های مازندران

مهمترین دانشگاه‌های مازندران به شرح زیر اند




وزارت علوم
دولتی

دانشگاه مازندران (بابلسر)
دانشگاه صنعتی نوشیروانی بابل
دانشگاه علوم کشاورزی و منابع طبیعی ساری (میاندرود)
دانشگاه تخصصی فناوری­‌های نوین آمل
مرکز آموزش عالی علم و صنعت مازندران (بهشهر)





غیرانتفاعی

دانشگاه علوم و فنون مازندران (بابل)
دانشگاه شمال (آمل)





وزارت بهداشت

دانشگاه علوم پزشکی مازندران (ساری)
دانشگاه علوم پزشکی بابل





راه‌های ارتباطی زمینی

راه‌های اصلی ارتباطی این استان «جاده سراسری ساحلی»، «محور هراز»، «محور فیروز کوه (سوادکوه)» و محور کندوان (جاده چالوس) (چهارمین جاده زیبا جهان) است.

در جاده‌های ارتباطی مازندران به سوی جنوب ۱۰۷ نقطه حادثه‌خیز وجود دارد که سالیانه جان شمار زیادی از شهروندان را می‌گیرد.




راه‌های دریایی، هوایی و ریلی

مازندران از نظر راه هوایی و به خصوص دریایی یکی از مراکز مهم در خاورمیانه با دارا بودن چندین بندر تجاری و فرودگاه است.





فرودگاه ها
فرودگاه بین‌المللی دشت ناز (ساری)
فرودگاه نوشهر (قدیمی ترین فرودگاه مازندران)
فرودگاه رامسر





بنادرها
بندر امیرآباد(بهشهر)
بندر فریدونکنار
بندر نوشهر





راه آهن ها

راه آهن مازندران (راه آهن شمال) نام یکی از شعبه‌های اصلی از راه آهن سراسری ایران است که در سال ۱۳۰۸ خورشیدی در دوران رضا شاه پهلوی، نخستین فاز آن افتتاح شد.

این راه‌آهن دارای ۲۷ ایستگاه می‌باشد که ۷ ایستگاه آن مشترک با راه آهن خراسان است. راه‌آهن مازندران به نام راه آهن شمال نیز مشهور است و امروزه نیز برخی آن را مسیر گرگان نیز می‌نامند. حوزه استحفاظی راه آهن شمال از سوزن خروجی ایستگاه گرمسار در استان سمنان آغاز و با عبور از کوه‌های البرز و بخش‌هایی از استان تهران وارد استان مازندران و مناطق جنگلی شده و با عبور از شهرهای متعدد و مناطق جلگه‌ای وارد استان گلستان و در انتها به ایستگاه گرگان ختم می‌شود.

پیشینه احداث موفق اولین راه‌آهن در ایران به سال ۱۸۸۶ میلادی با احداث خط راه آهن محمودآباد (سواحل جنوبی دریای مازندران) به آمل برمی‌گردد. این طرح اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و از آن به عنوان تیرک‌های تلگراف استفاده شد. در سال بعد احداث راه آهن تهران- حرم شاه عبدالعظیم، و پس از آن جلفا-تبریز آغاز شد. اولین خط راه آهن نوین ایران در دوران رضا شاه پهلوی از شاهی (قائم شهر کنونی) تا بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) کشیده گشت، پس از اتمام ساخت پل گردن در ساری اولین قطار در مهرماه ۱۳۰۸ به دستور رضا شاه پهلوی از ساری عازم بندر ترکمن شد. پس از آن هم‌زمان با احداث راه آهن خوزستان، کارها در رشته کوههای البرز آغاز گردید، کارگران ترک در کنار سایرین و مهندسین و پیمانکاران به ویژه آلمانی‌ها، کار ساخت تونل‌ها و پل‌ها را پیگیری کردند.




گاه شمار تبری

در گاه شمار مازندارنی که به نام «فرس قدیم» شناخته می‌شود، سال ۳۶۵ روز دارد و آن دوازده ماه ۳۰ روز است و ۵ روز به نام «پیتک» یا «پتک» این سال، ۶ ساعت و کسری کمتر از ۱ سال خورشیدی دارد و از این رو ماههای آن گردان است و جای هر ماهش با گذشت ۱۲۸ سال یک ماه پیشتر می‌افتد. مازندرانی‌ها سال این گاهشماری را از «ارکه ما» (آذرماه) آغاز و به «اونما» (آبان ماه) ختم می‌کنند. پنج روز «پیتک» را هم به پایان «اونما» می‌افزایند و هر یک از ماهها را به ترتیب زیر چنین می‌خوانند:

ارکما (آذرماه)
دما یا دیما (دی ماه)
وهمن ما (بهمن ماه)
نوروز ما یا نرزما یا عیدما (اسفندماه)
سیوما یا فردین ما (فروردین ماه)
کرچ ما یا کَرچ ما (اردیبهشت ماه)
هر ما (خرداد ماه)
تیرما (تیر ماه)
مردال ما یا ملارما (مرداد ماه)
شرویرنما یا شروین ما (شهریور ماه)
میرما (مهرماه)
اونما (آبانماه)

نظیر این گاه شماری را «امیر تیمور قاجار» در زمان محمدشاه قاجار، در کتاب «نصاب تبری» زیر عنوان «اسامی ماههای فرس» چنین یاد کرده است: سیوماه و کرچ و هره ماه تیر دگر هست مردال و شروین میر چه اونه ماهوارکه ماه است و دی ز پی وهمن و هست نوروز اخیر پتک را بدان خسمه زائده به آئین هرگز صغیر و کبیر مازندرانی‌ها نخستین روز هر ماه را«مارماه» می‌نامند و در سپیده دم آن در هر خانه مرد یا زن یا کودکی خوش قد پا به آستانه خانه می‌گذارد تا به آن خانواده، آن ماه تا آخرین روزهایش خوش بگذرد. نیز در روز «مارما» هر ماه داد و ستد نمی‌کنند و چیزی به کسی نمی‌دهند یا نمی‌بخشند و چنین کارهایی را بدشگون می‌پندارند. چگونگی هوای هر روز از پنج روز پیتک را نشانه‌ای از هوای ماهی از پنج ماه پس از آن می‌دانند. اگر هوای نخستین روز پیتک آفتابی باشد هوای روزهای«ارکما» را هم آفتابی می‌پندارند. یا اگر هوای دومین روز آن بارانی باشد، هوای «دما» را بارانی می‌دانند، بهمین گونه چگونگی «وهمن ما» و»«فردین ما» و «نوروزما» می‌انگارند. همچنین هوای هر یک از روزهای طاق «کرچما» را تا چهاردهم، یعنی روزهای اول و سوم و پنجم. سیزدهم، که جمله هفت روز می‌شود، نشانهای از هوای روزهای «کرچما» و شش ماه دیگر سال می‌دانند. مثلا اگر آسمان روز اول «کرچما» گرفته و بارانی شود، هوای سراسر ماه «کرچما» را گرفته و بارانی می‌پندارند. یا اگر هوای روز سوم آن باز و آفتابی شود، هوای تمام روزهای ماه «هر ما» را باز و آفتابی خواهند دانست. بهمین طریق هوای روزهای پنجم و هفتم و سیزدهم را نشانه هائی از برای هوای ماه‌های «تیرما» «مردال ما» و ..«اونما» می‌انگارند این هفت روز از «کرچما» را «کرچ در» می‌نامند و در این روزها گلکاری نمی‌کنند، تن نمی‌شویند، موی سر و چهره نمی‌تراشند و پشم گوسفند و موی بز نمی چینندو چون معتقدند که: اگر گلکاری بکنند مار درخانه شان آشکار خواهد شد و آشیانه و تخم‌گذاری خواهد کرد. اگر موی سر بتراشند یا تن بشویند، موی سر و تن و چهره شان سفید می‌شود و می‌ریزد. اگر پشم گوسفند یا موی بز را بچینند، بیماری و بلا در دام می‌افتد.

آغاز تاریخ تبری همزمان با سال ۳۱هجری است. پس از در گذشت یزدگرد سوم، اسپهبد گیل ژاماسبی پادشاه تبرستان برای آیین نیاکان خود پرچم استقلال برافراشت از آن زمان تاریخ نوین مازندران پس از ظهور و گسترش اسلام در این سرزمین آغاز گشت هر سال تبری به چهار بخش، بهار، تابستان، پائیز، زمستان تقسیم می‌شود هر سال دارای دوازده ماه است و هر ماه سی روز می‌باشد که به اضافه پنج روز پتک می‌شود. در سال چهارم یک روز به پتک افزوده می‌شود و نام آن شیشک استآغاز هر سال تبری از نخستین روز از فردینه ماه یعنی برابر با۳ مرداد ماه شمسی و۲۵جولای میلادی است.




ورزش در مازندران

مازندران از استان‌های ورزشی ایران است و معروفترین ورزش آن ورزش ملی ایران کشتی است که در این بین جویبار را پاتخت کشتی جهان می‌نامند و ورزش‌های دیگری مانند ورزش‌های رزمی و توپی مانند والیبال، بسکتبال و فوتبال رونق بسیار در این استان داشته و یکی از قطب‌های ورزشی ایران و جهان به حساب می‌رود و از پایگاه‌های ورزشی ایران است و همه ساله بیشترین قهرمان ایرانی در تورنومنت‌های مختلف از این استان است.

مهم ترین تیم‌های ورزشی مازندران در لیگ‌های ورزشی ایران باشگاه والیبال کاله آمل، باشگاه بسکتبال بیم بابل، باشگاه بسکتبال کاله بابل،باشگاه فوتبال نساجی مازندران،باشگاه کشتی خونه به خونه بابل، باشگاه فوتسال راه ساری، باشگاه فوتبال خونه به خونه بابل،باشگاه فوتبال صنعت ساری، باشگاه فوتبال شموشک نوشهر، باشگاه فوتبال سایپا شمال، باشگاه فوتسال فجر قائم گلوگاه، باشگاه تاکسیرانی آمل، باشگاه فوتبال نفت محمودآباد، هیئت فوتبال دریای بابل، باشگاه ورزشی هتل ملک چالوس،باشگاه فوتبال شاهین بابل ،باشگاه ورزشی موسسه مالی و اعتباری ثامن‌الحجج آمل، باشگاه والیبال آریا صنعت بابل کنار، باشگاه والیبال کاله جوان، باشگاه ورزشی شهرداری بهشهر، باشگاه فرهنگی ورزشی پرسپولیس جویبار، باشگاه فرهنگی ورزشی صدرای زیرآب، باشگاه شهدا ساری، باشگاه فرهنگی ورزشی داماش بابل،باشگاه کشتی گاز مازندران، باشگاه فوتبال پیام صنعت آمل و باشگاه تنیس روی میز شورای شهر بابل هستند.





ورزشگاه‌ها

از مهمترین ورزشگاه‌های مازندران می‌توان به ورزشگاه شهید وطنی قائمشهر، ورزشگاه هفت تیر بابل، ورزشگاه شهدای ساری، ورزشگاه شهدای نوشهر و ... اشاره نمود.





آبدنگ‌سر

آبدنگسر روستایی است در دو کیلومتری شهر شیرگاه و از توابع شهرستان سوادکوه. این روستا حدود ۳۰۰ نفر جمعیت دارد. به گفته پیشینیان در این روستا آبدنگ و پادنگ زیاد بوده و به این نام مشهور شده است.

عمده مردمان این روستا کشاورزی می‌کنند. این روستا از شمال به روستای تپه سر و شهر قائم‌شهر ؛ از جنوب به روستای چالی و شهر شیرگاه؛ از شرق به جنگل و از غرب به کلیج خیل منتهی می‌شود. این روستا از بدو انقلاب دارای شورای اسلامی بوده و این شورا خدماتی را به روستا نموده است؛ از جمله آب برق تلفن گاز.

این منطقه توسط راه آهن - از زمان پهلوی تا کنون - و رودخانه به چهار بخش تقسیم شده است . پل تاریخی شاه عباسی از جمله اثر تاریخی آن می‌باشد که بر روی رودخانه آن قرار گرفته است.





اترکله

اترکله، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن زیر سه خانوار بوده‌است.





اتو

اتو، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان کسلیان قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۵۶۵ نفر (۱۳۳خانوار) بوده‌است.






ارات‌بن

ارات بن، روستایی است از توابع دهستان ولوپی بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران با منظر طبیعی کوهستانی جنگلی با اقلیم چهارفصل برگی دیگر از کتاب آفرینش بهشت مازندران می‌باشد. این روستا در نزدیکی شهر آلاشت و در مسیر جاده توریستی دراسله قراردارد. نام این روستا مرکب از دو کلمه ارات (به معنای کشتزارهای وسیع) و بن به معنای پایین دست می‌باشد. ساکنین ارات بن اغلب از دو طایفه عالیشاه و سیاوشی می‌باشند که با مرور زمان و با تغییرات شناسنامه‌ای نامهای دیگر نیز در این روستا یافت می‌شود.




جمعیت

این روستا در قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۲۵۳ نفر (۸۴خانوار) بوده‌است.





ارژنگ رودبار

ارژنگ رودبار، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۱۰۷ نفر (۳۴خانوار) بوده‌است.





ارفع‌ده

ارفع ده، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۳۷۹ نفر (۹۹خانوار) بوده‌است.





اریم

اریم، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۱۱۱ نفر (۳۶خانوار) بوده‌است.





ازان‌ده

ازان ده، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۱۱۵ نفر (۳۶خانوار) بوده‌است.





ازود

ازود، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن زیر سه خانوار بوده‌است.





اساس

اساس، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۲۷۴ نفر (۷۱خانوار) بوده‌است.





اسبوکلا

اسبوکلا، روستایی است از توابع بخش شیرگاه شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان لفور قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۴۳ نفر (۲۰خانوار) بوده‌است.





اسپرز

اسپرز، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان ولوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۲۷ نفر (۸خانوار) بوده‌است.





اسپوکلا

اسپو کلاً، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان ولوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۷۵ نفر (۲۳خانوار) بوده‌است.





استخرسر

استخرسر، روستایی است از توابع بخش مرکزی شهرستان سوادکوه در استان مازندران ایران.




جمعیت

این روستا در دهستان راستوپی قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۱۰۹ نفر (۲۹خانوار) بوده‌است.

آسانسور
آسانسور یا بالابر (به فرانسوی: ascenseur)، اتاقک متحرکی است که به وسیلهٔ آن از طبقه‌ای به طبقات بالا روند و یا از طبقهٔ بالا به پایین فرود آیند. به عبارت دیگر آسانسور تجهیزات حمل و نقل عمودی است که حرکت مردم و یا کالا بین طبقات را تسهیل می‌بخشد. آسانسور معمولاً به کمک موتور الکتریکی باعث حرکت عمودی کابین می‌شود.





پیشینه
از بررسی معماری ساختمان‌ها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمان‌های بلند وچود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی به نام الیشا اوتیس ایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گستردهٔ بالابر بود.ناصرالدین شاه در سفرنامه فرنگ خویش در تعریف و توصیف آسانسور می‌گوید: رفتیم به مریض‌خانه سنت توماس ... از مرتبه‌های زیر اسبابی دارند که ناخوش را روی تخت گذاشته از توی اطاق زیر می‌کشند به مرتبه بالا می‌برند. بسیار تماشا داشت که ناخوش حرکت نکند.

در حال حاضر یکی از مشکلات ساختمانهای بزرگ کافی نبودن فضای در نظر گرفته شده برای آسانسور است. این امر یعنی پیش‌بینی و منظور نمودن فضای کافی با محاسبه تعداد ظرفیت و سرعت مناسب آسانسورها باتوجه به ارتفاع و جمعیت ساکن و کاربری ساختمان باید در ابتدای کار یعنی در زمان طراحی ساختمانها مد نظر قرار گیرد؛ وگرنه پس از اجرای ساختمان معمولاً افزایش فضای چاه آسانسور بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن است.

آسانسور وسیله‌ای است الکترومکانیکی، در ابتدای اختراع آسانسور به شکل امروزی، بیشتر قطعات و لوازم آسانسورها مکانیکی و الکتریکی بود ولی با پیشرفت علوم در حوزه الکترونیک و نیمه‌هادیها و همچنین ورود حوزه علوم هوش مصنوعی به صنعت این وسیله نیز تکامل یافت و به عنوان یک وسیله کاملاً کاربردی با حوزه سطح دسترسی کاملاً گسترده در بین جوامع شهری قرار گرفت. در طراحی آسانسور علومی همچون مکانیک، برق و الکترونیک، معماری و صنایع مورد استفاده‌است. به همین علت هیچگاه یک متخصص به تنهایی قادر نخواهد بود که یک آسانسور را به تنهایی و با تکیه بر یکی از شاخه‌های علوم طراحی نماید. تا قبل از دهه ۱۹۹۰، عمده اموزش‌ها در این صنعت بصورت اموزش‌های محدود و استاد و شاگردی و صرفاً در کارخانه‌های بزرگ آسانسورسازی معمول بود. به همین سبب آموزش در این صنعت محدود و پنهان بود. برای اولین بار در سال ۱۹۹۵ میلادی اتحادیه آسانسور و پله برقی انگلستان (LEIA) با همکاری پروفسور یانوفسکی و پروفسور جینا بارنی اقدام به برگزاری دوره‌های آموزشی کوتاه مدت ماژولاری در انگلستان نمود که بیشتر مورد استفاده نصابان و متخصین این کشور بود. در ادامه این اتحادیه با همکاری دانشگاه نورث همپتون انگلستان دوره‌های دانشگاهی این رشته را در مقطع کاردانی و کارشناسی آغاز نمود. اولین دوره این مقاطع در سال ۱۹۹۸ در نورث همپتون انگلستان با هدایت جانات آدامز، برایان واتز، استفان کازمارسیزیک که از اعضای هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و علوم کاربردی بودند آغاز شد. از سال ۲۰۰۰ به بعد مقاطع کارشناسی ارشد و دکتری تخصصی تحت عنوان elevator and escalator engineering آغاز گشت.



انواع آسانسور
تمامی آسانسورها در داشتن خصوصیاتی مانند داشتن کابین، حرکت عمودی و توقف در سطوح مختلف با هم مشابه اند. اما از لحاظ نحوه اعمال نیروی محرکه به کابین متفاوت هستند که معمولاً به سه دسته آسانسورهای کششی، هیدرولیک و وینچی تقسیم می شوند(البته نوع فوق پیشرفته دیگری که مغناطیسی می باشد وجود دارد).


آسانسورهای کششی

نیروی محرکه در این نوع آسانسورها از یک موتورالکتریکی که معمولاً در بالای چاه آسانسور و در محلی به نام موتورخانه نصب گردیده، تامین می شود. بر روی فلکه این موتور تعدادی کابل فولادی (اصطلاحاً سیم بکسل) وجود دارد که از یک سمت به کابین آسانسور و از سمت دیگر به وزنه‌های آسانسور که درون قابی فلزی به نام قاب وزنه قرار دارند، متصل است. جنس این وزنه ها معمولاً از چدن یا بتن است. وزن این وزنه ها به اندازه وزن کابین به علاوه نصف ظرفیت کابین است. وزن هر نفر در محاسبات مربوط به آسانسور ۷۵ کیلوگرم است. دلیل قرار دادن وزنه در سیستم آسانسور کمک به بالا بردن آسانسور است در غیر اینصورت برای این کار باید موتورهای بسیار قوی با کیلووات بالا استفاده کرد. پس با این کار توان موتور مورد استفاده کاهش می‌یابد. طبیعی است که این وزنه در پایین آمدن آسانسور مزاحمت ایجاد می‌کند، اما چون هر جسم بدون دخالت به پایین سقوط می‌کند پس استفاده از وزنه مانعی بزرگی در حرکت آسانسور ایجاد نمی‌کند.

اساس کار این نوع آسانسورها بر اساس نیروی اصطکاک بین سیم بکسلها و فلکه موتور است. در داخل فریم وزنه به اندازه وزن کابین به اضافه نصف ظرفیت کابین وزنه وجود دارد. مثلاً اگر ظرفیت کابین ۹۰۰ کیلوگرم باشد(یعنی آسانسور نفربر ۱۲ نفره چون متوسط وزن هر نفر ۷۵ کیلو گرم است)باندازه ۴۵۰ کیلوگرم باضافه وزن کابین در کادر وزنه، وزنه وجود دارد. با کمک این وزنه، نیروی کشش لازم برای حرکت کابین کاهش می یابد چرا که در صورت رعایت کردن ظرفیت کابین، اختلاف وزن بین کادر وزنه و کابین تحت هر شرایطی از نصف ظرفیت کابین (در مثال قبل ۴۵۰ کیلوگرم) بیشتر نخواهد شد و در حرکت به سمت بالا یا پایین سیستم کشش آسانسور حداکثر برای جابه جایی جرمی به اندازه نصف ظرفیت کابین توان مصرف خواهد کرد.


آسانسورهای هیدرولیک

امروزه آسانسورهای هیدرولیکی نیز جای خود را در بین کاربران خانگی باز کرده‌اند. در اروپا بیش از 70 درصد از آسانسورهای زیر 5 طبقه هیدرولیک استفاده می شوند که از محاسن این نوع آسانسورها می‌توان به نرمی حرکت در استارت اولیه ؛ خرابی و استهلاک بسیار کم ؛ سهولت در عیب یابی و تعمیر ؛ ایجاد آسانسورهای زیبا و شیشه ای به دلیل حذف کادر وزنه و سیم بکسل ؛ احتیاج به سازه سبک ؛ عدم نیاز به موتورخانه در پشت بام ؛ ایجاد آسانسورهای باربر و سنگین با تناژ بالا و زیبایی بام خانه و همچنین تراز شدن دقیق آن در طبقات اشاره نمود اما از محدودیتهای استفاده از این نوع آسانسورها می‌توان به محدودیت در ارتفاع و کندی نسبی سرعت آنها و تنها قرارگیری در چاهک را اشاره کرد.( البته امروزه با استفاده از درایو و سیستم خنک کننده می توان به سرعت 1 متر به صورت معمول دست یافت. آسانسورهای هیدرولیک با پمپ فشار روغن و جک هیدرولیک کار می‌کنند.

در آسانسورهای هیدرولیک به خاطر اینکه کادر وزنه وجود ندارد و سیستم جک هیدرولیکی باید تمامی کابین و مسافران را جا به جا کند نیاز به موتورهای قوی تری هست. در این آسانسورها یک موتور سه فاز غوطه ور در روغن به همراه یک شیرالکتریکی مخصوص که اصطلاحاً پاور یونیت نامیده می شوند وظیفه تامین فشار روغن برای جک هیدرولیک را داراست. برای راه اندازی موتور به خاطر وجود موتورهای قوی تر در صورت استفاده از درایو یا سافت استارتر نیاز به هزینه بسیار بالاتری است پس لذا معمولاً برای شروع به کار موتور پمپ هیدرولیک از سیستم رایج ستاره - مثلث استفاده می شود. اما این موتور و فشار تنها در حرکت به سمت بالا مورد نیاز است و برای حرکت کابین به سمت پایین نیازی به روشن کردن موتور و مصرف توان نیست و تنها با بازکردن یک شیر و خالی کردن روغن جک کابین به آرامی به سمت پایین حرکت می کند. به عبارت دیگر یک سیستم هیدرولیک تنها در نیمی از مسافت حرکتی خود (تنها به سمت بالا) خود توان قابل ملاحظه ای مصرف می کند و در نیمه دیگر (تنها به سمت پایین) از نیروی گرانش استفاده می کند و این موضوع مصرف برق بالاتر آن نسبت به آسانسورهای دوسرعته را منتفی می کند.
آسانسورهای وینچی
نوعی آسانسور است كه با زنجیر یا طناب فولادی آویزان شده و نیروی رانش به طریقی به غیر از اصطكاك به آن وارد می شود. در این نوع آسانسورها قاب وزنه وجود ندارد.




نیروی محرکه

نیروی محرکه موتور آسانسورها سابقاً از موتورهای جریان مستقیم و توسط برق برق جریان مستقیم بود که برای این گونه موتورها از راه اندازهای گوناگونی همانند وارد - لئونارد استفاده می شد. با از دور خارج شدن موتورهای جریان مستقیم (DC) و معرفی موتورهای القایی سه فاز سالهاست که از موتورهای الکتریکی سه فاز القایی یا آسنکرون و اخیراً از موتورهای مغناطیس دائم (PM) و یا سنکرون استفاده می شود. در این موتورها از مکانیسم لنت ترمز استفاده می شود که با استفاده از نیروی اصطکاک مانع از حرکت ناخواسته موتور در حالت توقف می شود.

موتورهای القایی مورد استفاده در آسانسور به همراه گیربکس (جعبه دنده) و چرخ طیار به کار می روند. این موتورها در ابتدا دارای یک استاتور و تک سرعته بودند. این سیستم دارای اشکالاتی از جمله تکان شدید در هنگام کار بود. به خاطر همین تکان شدید بود که سرعت نهایی کابین در این موتورها کم بود. پس از مدتی موتورهای دوسرعته به بازار عرضه شدند. این موتورها دارای دو استاتور جدا گانه هستند که برای دو سرعت تند و کند به کار می روند. تعداد قطب استاتور دور کند معمولاً چهار برابر دور تند است که باعث می شود سرعت دور کند موتور یک چهارم دور تند باشد. در این نوع موتورها استارت کار موتور با دور تند است. دو عامل یعنی نیروی عکس العمل دنده ها در گیربکس و وجود چرخ طیار یا فلای ویل متصل به محور روتور موتور که دارای لختی دورانی است، مانع از تشدید تکان ها می شوند. برای توقف موتور با استفاده از یک مدار الکتریکی استاتور دور کند وارد مدار شده و دور تند از مدار خارج می شود. تغییر جهت حرکت نیز با جابه جایی دو فاز امکان پذیر است.

با معرفی سیستم های کنترل دور موتور القایی که متشکل از یک مبدل (یکسو ساز) و یک اینورتر هستند، استفاده از آنها در صنعت آسانسور به سرعت پیشرفت کرد. مزیت های این درایورها عبارتند از: نرمی حرکت و توقف، بهبود ضریب توان و کاهش بار رآکتیو شبکه برق، امکان استفاده از موتورهای تک استاتوره و حذف چرخ طیار یا فلایویل و در نتیجه کاهش برق مصرفی. این داریورها که انواع مخصوص استفاده در تابلو فرمان آسانسور آن نیز عرضه شده است، با تغییر فرکانس، نمودار حرکتی منظمی از شروع تا انتها و ایستادن آسانسور ایجاد می‌کند. در انواع پیشرفته تر این درایورها معمولاً امکان اتصال به یک تاکومتر یا انکودر نیز وجود دارد. این انکودر با اتصال به محور موتور امکان کنترل حلقه بسته را برای درایور فراهم می کند. وجود فیدبک برای یک سیستم کنترل بسیار حایز اهمیت است و باعث نرمی حرکت فوق العاده در آسانسور می شود.

در هنگام توقف آسانسور به علت بالا بودن اندازه حرکت(تکانه) کابین گاهی اوقات موتور به صورت ژنراتوری کار می کند و نیاز است که انرژی تولید شده توسط موتور در جایی تخلیه شود. در آسانسورهای دوسرعته و در سیستم های قدیمی این انرژی به شبکه برق برگشت داده می شد اما در درایور ها به علت وجود یکسوساز، این انرژی قابل برگشت نیست و باعث ازدیاد شدید ولتاژ بر روی بانک خازنی موجود در درایور شده و امکان آسیب زدن به آن وجود دارد. به همین منظور از یک مقاومت با توان بالا جهت تخلیه این انرژی استفاده می شود که به آن اصطلاحاً مقاومت ترمز گفته می شود.

اما با همه این ها موتورهای القایی با گیربکس معایبی نیز دارند. از جمله آنها پایین بودن بازده الکتریکی موتور (در حدود هشتاد درصد) و پایین بودن بازده مکانیکی گیربکس (در حدود 45 درصد) که موجب افزایش هزینه ها و استهلاک سیستم می شود. به همین خاطر موتورهای سنکرون با مغناطیس دائم کم کم در صنعت آسانسور پدیدار شدند که بازده نهایی آنها گاهی به 95 درصد هم می رسد. گشتاور بسیار بالاتر محور موتور باعث می شود که نیازی به استفاده از گیربکس در این موتورها نباشد.این موتورها دارای سیستم راه اندازی پیچیده‌ای هستند و لزوماً باید با استفاده از درایور و تاکومتر مورد استفاده قرار بگیرند.


تابلو فرمان آسانسور
آسانسورها در گذشته نه چندان دور بوسیله تابلوهای رله‌ای فرماندهی می‌شدند. فرمان از این تابلوها به موتورهای به اصطلاح دوسرعته می‌رسید. این موتورها بوسیله دو سیم پیچی که داشتند قادر بودند با دو سرعت حرکت تند و کند کنند. آسانسور با سرعت تند حرکت می‌کرد و برای ایستادن در سطح طبقات و کاهش تکان زمان ایستادن با تغییر به سرعت کند و طی مسیر کوتاهی با این سرعت می‌ایستاد.

ایراد بزرگ این سیستم تکان در سه زمان در حرکت است. تکان در هنگام راه افتادن, تغییر سرعت به دور کند و ایستادن است. ایراد دیگر مصرف بالای برق و کاهش ضریب توان در این سیستم بدلیل اتصال مستقیم برق سه‌فاز به موتور جهت حرکت است. ضمناً ابعاد این تابلوها بسیار بزرگ و سیستم آن بسیار پیچیده بود و رفع خرابی آن به زمان و مهارت بسیاری نیاز داشت.

ایراد دیگر این سیستم متغیر بودن سطح کابین با طبقات با بارهای متفاوت است چون بدلیل عدم اطلاع موتور از وزن کابین (پر یا خالی بودن آن) همیشه نیروی یکسانی به موتور وارد می‌شود. ایراد دیگر این سیستم آسیب هایی است که در دراز مدت به موتور بدلیل اتصال ناگهانی ولتاژ وارد و باعث کاهش عمر مفید آن می‌شود. ضمناً این شوک در هنگام استارت آسانسور باعث نوسان ناگهانی ولتاژ می‌شود که نه تنها برای آسانسور بلکه برای سایر وسایل برقی مضر است. هر چند از این آسانسورها دیگر نصب نمی‌شود اما تعداد قابل توجهی از این آسانسورهای قدیمی در حال کارکردن هستند.

اما برای رفع اشکالات این تابلوهای رله‌ای بتدریج تابلوهای میکروپروسسوری وارد بازار شد. که در آن آی‌سیها و میکروها جایگزین رله ها شدند و با زبانهای مختلف برنامه‌نویسی برنامه‌ریزی می‌شدند تا حجم تابلوها کوچکتر شود و تعمیرات و رفع خرابی آن توسط افراد متخصص‌تر اما با راحتی بیشتری انجام شود.

این نوع تابلو که به تابلوی دوسرعته معروف است تمام ایرادات تابلوهای رله‌ای را جز ابعاد بزرگ و پیچیدگی تابلو داراست. نصب این تابلو همچنان ادامه دارد با اینکه بدلیل تاثیرات مخرب بر ولتاژ و مصرف بالا در برخی شهرهای بزرگ در ایران ممنوع شده‌است. اما در ساختمانهایی که نیاز به پروانه پایان کار ندارند و یا در تعمیرات آسانسورهای قدیمی همچنان به دلیل قیمت پایین تر آن نسبت به تابلوهای جدید پیشنهاد می‌شود. با پیشرفت الکترونیک صنعتی و ارزان‌تر شدن اینورترها استفاده از آن‌ها در تابلوهای فرمان آسانسور رایج شده است و کم کم جایگزین سیستم‌های کنتاکتوری می‌شوند. کاهش تکان ها در هنگام تغییر سرعت و افزایش ضریب توان به دلیل اتصال با واسطه از طریق بانک خازنی اینورتر از مزایای تابلوهای فرمان اینورتری است که به تابلوهای درایودار شناخته می شوند. آسانسور کلمه ای فرانسوی میباشد.